Avec le Boxster, la génération 966 de la Porsche 911 assure l’indépendance continue de Porsche il y a exactement 25 ans. Les fans sont émerveillés lorsqu’ils l’ont vu pour la première fois au Salon international de l’automobile IAA de Francfort en 1997.
C’était une voiture qui rompt avec de multiples conventions. À l’exception du design emblématique de la 911 fortement modifié et du concept de propulsion arrière, tout est nouveau. Il utilise le refroidissement par eau au lieu du refroidissement par air et un concept révolutionnaire de partage des pièces avec le Boxster de génération 986 signifie que jusqu’aux montants B, les intérieurs de la 996 et du Boxster sont identiques. Ce qui reste inchangé est le principe du moteur six cylindres. Ce qui était nouveau, c’est la volonté des ingénieurs et des concepteurs de renverser bien d’autres choses.
Il est temps de « rompre avec les vieilles habitudes », dit aujourd’hui August Achleitner. De 1989 à 2000, il occupe le poste de responsable de la planification technique des produits, des concepts de véhicules et de l’ensemble des véhicules, y compris les projets spéciaux, et en tant que tel, il est le responsable stratégique du concept global du véhicule 996. « Porsche a besoin d’une voiture dans un segment de prix inférieur, pour aider à générer un volume de ventes plus élevé. Cela a donc conduit à l’idée du Boxster et du 996 partageant des pièces. Il ne fait aucun doute que la nouvelle 911 devait ressembler à une 911 – mais le moteur qui est installé à l’arrière n’est pas clair au départ. « Nous avons expérimenté le moteur parce que les conceptions à deux soupapes par cylindre refroidies par air sont au bout de la route technologiquement en termes d’émissions et de puissance », explique-t-il. « Et les boxers à quatre soupapes refroidis par air ne fonctionnent pas en raison de divers points chauds que nous ne pouvions pas maîtriser. En 1989, un V8 compact est même installé à l’arrière à titre d’essai, mais cette idée est également écartée. Cela nous amène à des moteurs boxer à quatre soupapes refroidis par eau. »
L’apparition de la 996 est sous la direction du concepteur en chef dans les années 1990, Harm Lagaaij. Il se souvient encore à quel point il est surpris par la stratégie, unique dans l’industrie automobile à l’époque, de construire un roadster à moteur central et un coupé à moteur arrière identiques de l’avant au montant B. « La tâche est un défi majeur. Mais nous le maîtrisons en concevant d’abord un certain nombre de pièces correspondantes Boxster-996 différentes », dit-il. En raison de contraintes de temps, les modélisateurs doivent travailler directement sur des modèles à l’échelle 1:1. Pour rassembler tout cela dans les délais prévus, Porsche fait appel à une multitude de spécialistes, gonflant l’équipe de Lagaaij à 80 membres à son apogée.
Le fait que les deux modèles de design sélectionnés portent le look du concept-car Boxster présenté au Salon de l’automobile de Detroit en 1993 est dû au succès de ses débuts. Le concept-car Boxster ravi les foules et est nommé « Best of Show ». « J’ai tout de suite su que l’avant de la voiture d’exposition s’adapterait également à la 996 », explique Lagaaij. « Ce que les gens oublient, c’est que nous travaillions sur les trois versions – 996, 986 et le concept-car – en même temps. Sinon, il aurait fallu trop de temps avant que le public entende parler des voitures. » Le concepteur en chef est bien sûr conscient du risque de mélanger les modèles 996, 911 et 986 Boxster, mais d’autres préoccupations sont plus pressantes : « La pression et l’impératif de sauver l’entreprise sont la priorité absolue. »
Le nouveau concept de partage des pièces a un impact sur tous les départements impliqués dans l’avant-train – de la suspension à l’électricité, en passant par la carrosserie et l’emballage global. « Le programme prévoit que nous vendions au total au moins 30 000 unités des deux véhicules avec un bon retour sur investissement », explique Achleitner. C’est aussi la raison pour laquelle le Boxster est lancé en 1996 – un an avant le 996, introduit en 1997. Et le plan a fonctionné : plus de 30 000 exemplaires de la 911 de génération 996 sont vendus chaque année, avec des ventes totales oscillant entre 50 000 et 60 000.
En interne, le concept ou le design ne sont jamais critiqués – en revanche, la forme et l’effet des phares, avec leurs clignotants intégrés, tombent en disgrâce auprès de la presse après quelques mois. Ce fut une surprise pour les concepteurs; le design est vivement salué dans le concept-car Boxster peu de temps auparavant. « Le design est totalement unique : cinq fonctions dans une module qui n’est pas cher et peut être installé en quelques minutes sur la chaîne de montage », explique Lagaaij.
En avril 1998, le Cabriolet rejoint le Coupé – avec un capot entièrement électrique qui monte ou descend en 20 secondes. Lorsqu’il est rétracté, il disparaît sous une plaque de recouvrement métallique, éliminant ainsi le besoin d’un couvercle de tonneau. Environ six mois plus tard, Porsche complète le duo avec une 911 Carrera 4 à traction intégrale dans les versions Coupé et Cabriolet, chacune utilisant la carrosserie de la 911 de base. Cette Carrera à transmission intégrale et la 911 Turbo à quatre roues motrices de 305 km/h, proposée à partir de janvier 2000 avec un moteur biturbo de 420 ch, font partie de la planification du produit dès le départ. Achleitner une fois de plus : « Dans la conception de la 996, nous avons rendu le tunnel de transmission suffisamment grand pour qu’une transmission intégrale puisse s’y intégrer. Cela a nécessité quelques compromis : en raison du plan de partage des pièces, le Boxster a également ce même détail, bien qu’il n’est jamais disponible avec la traction intégrale.
Alors que les modèles Turbo et Carrera 4 sont pré-planifiés, la 911 GT3 lancée en mai 1999, en revanche, apparaît presque par hasard : en raison de l’évolution de la réglementation du sport automobile, Porsche construit une ramification de 360 ch de la 911 en tant que véhicule d’homologation légal pour la route – et en tant que successeur de la 911 Carrera RS. « Le succès commercial et le nombre d’unités ne sont pas formidables au début », concède Achleitner. « Et pourtant, la 911 GT3 a marqué le début de la création d’une marque indépendante – car avec la 911 GT3 de la génération 996, nous avons établi une nette différence entre une 911 de tous les jours et une voiture de route inspirée du sport automobile. » Elle a été suivie en janvier 2001 par la 911 GT2 basée sur la 911 Turbo avec un moteur boxer de 3,6 litres et 462 ch – le premier modèle à être équipé de freins en céramique de série.
La génération 996 est retravaillée dans l’année modèle 2002. La cylindrée passe à 3 596 cc et la puissance augmente à 320 ch. La 911 Targa et la 911 Carrera 4S Coupé avec la carrosserie plus large de la 911 Turbo rejoignent la famille. La version 4S à toit ouvert suit en 2003. Pour l’année modèle 2004, Porsche propose également une version Cabriolet de la Turbo et, parmi d’autres modèles spéciaux, la 911 Carrera Coupé ’40 Years of Porsche 911′ avec 345 ch, une suspension sport et un toit ouvrant électrique. À partir de l’année modèle 2005, la Turbo S est disponible en Coupé et Cabriolet avec 450 ch. Jamais auparavant il n’y a eu autant de variantes de la 911 que dans la génération 996. Porsche vend environ 175 000 exemplaires.
