Audi célèbre plusieurs anniversaires en 2025,mettant en lumière des véhicules emblématiques qui ont façonné l’histoire de la marque et, plus largement, celle de l’industrie automobile. De l’introduction de modèles pionniers aux avancées techniques majeures, voici une plongée dans les moments clés qui ont façonné l’histoire automobile outre-Rhin.
25 ans de l’Audi Allroad Quattro
En janvier 1998, Audi révolutionnait le monde automobile avec le lancement du concept Audi allroad quattro, présenté au Salon de l’Automobile de Détroit. Ce modèle visait à combiner les avantages d’une voiture confortable et rapide avec les capacités tout-terrain d’un SUV, sans pour autant se concentrer sur des performances tout-terrain extrêmes. L’Audi allroad quattro n’était pas simplement une version plus robuste de l’A6 Avant, mais un modèle qui incarnait l’idée de crossover, une catégorie qui allait bientôt devenir l’une des plus populaires du marché automobile.
Sous sa carrosserie discrète, l’Audi allroad quattro était équipée d’une suspension pneumatique réglable, permettant d’ajuster la hauteur de caisse en fonction des conditions de conduite. De plus, la voiture offrait des protections robustes en aluminium et des passages de roues élargis, renforçant son image de véhicule tout-terrain élégant mais pratique. Le moteur, lui, se déclinait en plusieurs versions : un six cylindres TDI, un moteur V6 essence turbo, ainsi qu’un V8 de 4,2 litres pour les versions les plus puissantes.
Avec un total de 88 174 exemplaires vendus entre 2000 et 2005, l’Audi allroad quattro est rapidement devenue un modèle apprécié des conducteurs cherchant à combiner performance sur route et capacités hors route.
L’Audi RS 4 B5 : 25 ans de performance pure
En mai 2000, Audi a lancé l’Audi RS 4 B5, un modèle qui allait devenir l’étendard de la performance pour la marque. Développée en collaboration avec quattro GmbH, la RS 4 était équipée d’un moteur V6 bi-turbo de 2,7 litres, produisant 380 chevaux (280 kW), ce qui la plaçait dans la catégorie des berlines sportives de haute performance. Ce modèle se distinguait par sa transmission intégrale quattro et sa suspension abaissée, mais aussi par des éléments de design spécifiques comme des passages de roues élargis et des jupes latérales sportives.
La RS 4 B5 a également connu un grand succès auprès des passionnés grâce à son pack sport, qui offrait des améliorations de performance telles que des sièges baquets de course et des barres stabilisatrices renforcées. Le modèle a rapidement gagné en popularité et est devenu un objet de collection, avec seulement 6 046 unités produites pendant sa courte période de fabrication.
L’Audi A2 : Une vision avant-gardiste de la compacité
Un autre anniversaire marquant en 2025 est celui de l’Audi A2, qui fête ses 25 ans. Ce modèle, lancé en 2000, est l’un des pionniers de l’ultra-légèreté et de l’aérodynamisme dans l’industrie automobile. Dès 1994, Audi développait le projet « W 10 », qui allait aboutir à un modèle compact innovant, utilisant un matériau léger pour réduire son poids de manière significative. La version de série de l’Audi A2 a été dévoilée au Salon de l’Automobile de Francfort en 1999.
Dès son lancement, l’Audi A2 a frappé par sa conception et ses performances. Disponible avec des moteurs essence et diesel, la version la plus emblématique fut l’Audi A2 1.2 TDI, un modèle « trois litres » qui consommait seulement trois litres de carburant aux 100 km, une prouesse pour l’époque. Ce modèle marquait une étape importante dans le développement des voitures écologiques et légères, avec une conception axée sur la réduction de la consommation de carburant sans sacrifier le confort ni les performances.
35 Ans de l’Audi Duo : Une vision du futur écologique
En 1989, Audi présentait un modèle avant-gardiste, l’Audi duo, lors du Salon de l’Automobile de Genève en mars 1990. Ce véhicule était la première incursion de la marque dans le domaine des véhicules hybrides, un concept alors totalement novateur. L’Audi duo était une Audi 100 Avant quattro modifiée, équipée d’un moteur thermique à cinq cylindres de 136 chevaux, couplé à un moteur électrique de 12,6 chevaux sur l’essieu arrière. Cette configuration hybride, bien qu’initiale et expérimentale, mettait en lumière la possibilité de réduire les émissions et de proposer un véhicule capable de rouler sur de courtes distances sans produire d’émissions.
Le moteur électrique de l’Audi duo était alimenté par une batterie au nickel-cadmium de 181 kg, d’une capacité de 8,4 kWh, capable d’une recharge complète en dix heures via une prise domestique standard. Bien que l’Audi duo n’ait pas été produit en série, il a marqué un tournant important dans l’histoire de la mobilité verte. Ce projet a permis à Audi de se positionner comme un acteur précurseur dans le domaine des véhicules hybrides, une technologie qui connaît aujourd’hui un essor mondial.
L’Audi duo n’était pas seulement un modèle écologique ; c’était également une démonstration du savoir-faire technique d’Audi. L’intégration du moteur électrique dans une configuration à traction intégrale, associée à une batterie rechargeable, faisait de ce véhicule un précurseur des technologies hybrides que l’on retrouve aujourd’hui sur les modèles modernes.
L’Audi Coupé S2 : 35 ans d’une légende sportive
En septembre 1990, Audi a dévoilé un autre modèle marquant : l’Audi Coupé S2. Ce coupé sportif, présenté au British International Motor Show de Birmingham, était conçu pour succéder à la mythique Audi quattro, qui avait marqué les esprits pendant une décennie. L’Audi S2 a ainsi pris la relève en 1990 avec un design affiné, une aérodynamique optimisée et une puissance de 220 chevaux grâce à son moteur turbo à cinq cylindres de 2,2 litres.
L’Audi S2 était un modèle conçu pour les amateurs de conduite sportive, alliant puissance et élégance. Son moteur turbo à cinq cylindres, couplé à une boîte manuelle à six vitesses, permettait au coupé d’atteindre une vitesse de pointe de 248 km/h, un exploit pour l’époque. En 1992, une mise à jour technique a permis de pousser la puissance à 230 chevaux, tout en ajoutant la fonction « Overboost », qui augmentait temporairement la pression du turbo pour offrir un couple maximal de 350 Nm dès 1 950 tr/min.
Le modèle S2 a fait ses preuves sur route et sur circuit, avec des performances remarquables et un confort de conduite qui ne laissait rien à désirer. Au total, 7 370 unités de l’Audi S2 ont été produites entre 1990 et 1995. Bien que la production de ce modèle ait cessé en 1995, l’Audi S2 reste un véhicule culte parmi les passionnés de la marque et un symbole de la sportivité d’Audi.
50 ans du lancement de la production de la Porsche 924
À la fin de l’année 1975, l’usine Audi de Neckarsulm a lancé la production de la Porsche 924, marquant un tournant dans l’histoire de la collaboration entre Audi et Porsche. Ce modèle devait initialement être une voiture de sport développée par Porsche pour Volkswagen, mais il a finalement été produit par Audi pour le compte de Volkswagenwerk AG. La Porsche 924 était destinée à être vendue sous la marque Audi, mais Porsche a rapidement acquis les droits de production et a orchestré la fabrication dans l’usine Audi de Neckarsulm, en raison de l’expertise de cette dernière en matière de fabrication de véhicules de haute qualité.
Le plan initial prévoyait une production de cinq ans, mais la demande pour ce modèle et la collaboration entre les deux marques ont permis d’étendre cette production à 15 ans, avec la série Porsche 924/944 produite jusqu’en 1991. Ce modèle a connu un grand succès et a permis à Porsche de diversifier son offre de véhicules, tout en profitant de l’expertise technique d’Audi.
La Porsche 924 a marqué une étape importante pour Audi, qui a montré sa capacité à produire des véhicules sportifs haut de gamme tout en collaborant avec des marques renommées. Bien que la 924 ait été conçue à l’origine pour être une Audi, elle est aujourd’hui perçue comme un modèle à part entière dans l’histoire de Porsche, mais elle reste également un témoignage du savoir-faire d’Audi dans la production de véhicules de sport. Cette collaboration a jeté les bases d’une relation fructueuse entre les deux marques, qui continue à influencer l’industrie automobile.
55 ans de l’Audi 100 Coupé S
En 1970, Audi a lancé l’Audi 100 Coupé S, un modèle qui incarne l’élégance, le design innovant et les performances sobres, tout en restant fidèle à la philosophie de la marque : une combinaison parfaite de confort, de fonctionnalité et de style. L’Audi 100 Coupé S, présentée pour la première fois au Salon de l’Automobile de Francfort en 1969, a rapidement gagné en popularité grâce à son design distinctif et ses caractéristiques de qualité supérieure. Ce coupé se distingue de la version berline de l’Audi 100 par son design fastback, ses pneus plus larges, et ses freins à disque ventilés à l’avant.
Avec un intérieur haut de gamme et une colonne de direction réglable en hauteur, l’Audi 100 Coupé S offrait une expérience de conduite plus raffinée et sportive, attirant une clientèle plus sophistiquée. Bien que sa production ait été limitée à 30 687 unités, bien moins que la berline Audi 100, le Coupé S a rapidement gagné un statut de voiture de collection grâce à son design unique et ses performances solides. Ce modèle a été perçu comme une voiture pour les individualistes, les passionnés de voitures qui recherchaient une alternative élégante aux modèles plus communs de l’époque.
L’Audi 100 Coupé S a eu une influence durable sur le design des coupés sportifs de la marque, inspirant des modèles futurs qui suivraient la même philosophie d’alliance entre design italien et ingéniosité allemande. Il reste un modèle culte, apprécié des collectionneurs, et une partie essentielle de l’histoire d’Audi.
60 ans de la réintroduction de la marque Audi
Au début des années 1960, Auto Union GmbH, l’entité héritière de la marque Audi, traversait une période difficile. Les modèles DKW équipés de moteurs à deux temps se distinguaient par une bonne tenue de route, mais le moteur trois cylindres deux-temps devenait de plus en plus obsolète, freinant les ambitions de la marque. Pour remédier à cette situation, Daimler-Benz intervint en développant un moteur quatre cylindres quatre-temps pour sa filiale en difficulté, un projet abandonné auparavant pour un véhicule militaire. Cependant, avant que ce développement ne soit achevé, Daimler-Benz céda Auto Union GmbH à Volkswagenwerk AG en 1964.
Sous la gestion de Volkswagen, le projet fut poursuivi. Le chef ingénieur, Dr. Ludwig Kraus, prit la carrosserie du dernier modèle DKW, la F 102, et l’adapta pour recevoir le nouveau moteur quatre-temps, surnommé le « moteur à pression moyenne » en raison de sa compression élevée. Ce moteur de 72 chevaux devint l’élément clé du nouveau modèle baptisé « Audi ». Ce véhicule fut présenté au Salon de l’Automobile de Francfort en 1965, marquant ainsi le grand retour de la marque Audi après un quart de siècle d’absence. La production de l’Auto Union Audi débuta dès août 1965.
Le nom Audi n’était pas nouveau : il avait été utilisé pour la première fois en 1910, lorsque Hermann Lange et August Horch avaient conçu la première Audi, la Type A 10/22 PS. Cependant, après l’interruption de la production en raison de la Seconde Guerre mondiale, il fallut attendre 1965 pour qu’Audi fasse son grand retour. Ce modèle, mélange d’innovations techniques et de design moderne, permit à la marque Audi de renaître sous la houlette de Volkswagen et d’entamer une nouvelle ère de développement.
55 ans de la NSU Prinz 1000 TT et du NSU Typ 110
Dans le même temps, NSU, une autre marque allemande emblématique, répondit à la demande croissante de véhicules plus sportifs en lançant la Prinz 1000 TT en 1965. Ce modèle était particulièrement marqué par son emblème « TT », en hommage à la légendaire course de moto, le Tourist Trophy, où NSU avait marqué l’histoire avec des victoires multiples. La Prinz 1000 TT, compacte et dynamique, devint rapidement un modèle phare. Elle se distinguait par son moteur de 55 chevaux, ses freins à disque avant, ses carburateurs doubles et des éléments de design comme un compte-tours et des phares doubles, qui accentuaient son côté sportif. En 1967, une version améliorée de la Prinz 1000 TT fut lancée, dotée d’un moteur de 1 200 cm³ développant 65 chevaux, offrant des performances impressionnantes pour sa catégorie.
La même année, NSU élargit encore son offre avec le Typ 110, un modèle plus haut de gamme qui partageait son architecture avec la Prinz 1000, mais avec un moteur quatre cylindres de 1,1 litre et 53 chevaux. Ce modèle se distinguait par un avant allongé et des phares rectangulaires, offrant plus de confort et de polyvalence tout en restant une voiture compacte. Il occupait la place de modèle phare de la marque NSU avant la montée en puissance de ses autres véhicules.
Ces deux modèles ont consolidé la position de NSU comme un constructeur innovant et audacieux sur le marché des petites voitures sportives. L’engouement pour la Prinz 1000 TT et le Typ 110 témoigne de la capacité de la marque à s’adapter aux besoins de ses clients, tout en incarnant l’esprit de performance et de sportivité qui caractérisait les véhicules de la marque.
Le grand DKW 3=6
Le Grand DKW 3=6, lancé en 1955, est une version modernisée du célèbre modèle DKW 3=6 Sonderklasse qui avait connu un grand succès dans les années précédentes. Auto Union, consciente de l’importance de l’évolution pour garder son leadership, a décidé d’agrandir la carrosserie de 10 cm pour offrir plus d’espace et de confort, et ainsi créer un modèle qui se distingue de son prédécesseur plus compact. Le Grand DKW 3=6 fut un exemple parfait d’une conception plus généreuse, un argument qui séduira à la fois les automobilistes et les critiques.
L’équation « 3=6 », qui avait été un atout marketing important du modèle, fut conservée pour souligner la performance du moteur trois cylindres deux-temps, un moteur léger et peu coûteux qui, selon la publicité de l’époque, rivalisait avec les moteurs six cylindres quatre-temps en termes de puissance et de rendement. Ce jeu de mots fut un moyen efficace pour attirer l’attention et renforcer la popularité du modèle, une approche qui caractérisait déjà l’esprit innovant de l’Auto Union.
Le Grand DKW 3=6 était proposé sous plusieurs styles de carrosserie, offrant une grande variété aux clients. Ceux-ci pouvaient opter pour une berline standard ou luxe, un coupé de luxe quatre places avec des vitres latérales rétractables, un cabriolet deux ou quatre places, ou encore un break « Universal » introduit en 1957. Cependant, les versions ouvertes à carrosseries réalisées par Karmann furent abandonnées après un an de production, marquant un tournant dans la conception des modèles à toit ouvert.
Ce modèle, avec ses diverses configurations, était conçu pour répondre aux besoins d’une clientèle en quête de confort et de performance, tout en affirmant la volonté d’Auto Union d’élargir sa gamme pour satisfaire une clientèle plus large et variée.
L’invention des carrosseries en plastique
Dans les années 1950, l’Auto Union avait également entrepris des recherches ambitieuses dans le domaine des carrosseries en plastique, un domaine qui, à l’époque, semblait encore très expérimental. Le projet était dirigé par Robert Eberan-Eberhorst, le directeur technique d’Auto Union, qui souhaitait développer une voiture petite et abordable, dotée d’une carrosserie en plastique léger et durable. Le premier prototype, appelé StM II, était un modèle trois places, suivi de la variante quatre places StM III, qui devait compléter la gamme. Ces prototypes étaient des véhicules tout-terrain destinés à des tests par la Bundeswehr allemande.
Le projet semblait prometteur, car l’utilisation du plastique, renforcé de fibres de verre, permettait de réduire le poids des véhicules tout en offrant une meilleure résistance à la corrosion. Cependant, la production en série de ces carrosseries en plastique, lancée en 1955 pour les véhicules militaires, rencontra plusieurs défis. Les premières tentatives de production à grande échelle de carrosseries en plastique sous presse monolithique à l’usine d’Ingolstadt ont été freinées par des incertitudes techniques. La production en série du modèle DKW MUNGA, qui débuta en 1956, opta finalement pour des carrosseries en acier, jugées plus rentables à produire en masse.
Ce projet ambitieux fut également interrompu en 1956 par le départ de deux figures-clés de l’entreprise, Eberan-Eberhorst et Kurt Schwenk, marquant la fin des recherches sur les véhicules à carrosserie en plastique pour Auto Union. Néanmoins, l’entreprise continua de mener des recherches sur les composants plastiques à l’usine de Düsseldorf jusqu’à sa vente à Daimler-Benz AG en 1962, laissant derrière elle un héritage technologique dans l’innovation des matériaux.
Le Grand DKW 3=6 et les expérimentations d’Auto Union dans les matériaux plastiques sont des éléments clés qui ont façonné l’industrie automobile d’après-guerre. Le modèle a prouvé la capacité de l’Auto Union à innover pour rester compétitif sur le marché. Bien que la production en série des carrosseries en plastique n’ait pas connu le succès escompté, les recherches menées à cette époque ont jeté les bases des technologies modernes utilisées aujourd’hui dans la construction de véhicules légers et résistants.
Ces innovations ont été des éléments précurseurs dans l’industrie automobile et ont permis à des marques comme Audi (héritière d’Auto Union) de prendre un tournant vers la modernité dans les décennies suivantes. Le DKW 3=6, avec ses avancées techniques et ses variantes de carrosserie, est un modèle emblématique de l’ambition de la marque à s’adapter aux évolutions du marché automobile.
80 ans de la création du dépôt central de pièces détachées Auto Union à Ingolstadt
Le 7 mai 1945, alors que la Seconde Guerre mondiale touchait à sa fin, Auto Union AG se retrouvait dans une situation difficile, marquée par la fuite précipitée de son conseil d’administration vers les zones occupées par les Alliés. Le dépôt central de pièces détachées Auto Union, fondé en décembre 1945 à Ingolstadt, représente une étape clé dans la reconstruction de l’entreprise et dans le développement de la ville d’Ingolstadt, qui allait évoluer pour devenir un pôle industriel majeur pour l’automobile en Allemagne.
À la fin de la guerre, les conditions étaient extrêmement difficiles pour les entreprises allemandes. Le pays était dévasté, et les infrastructures, y compris celles d’Auto Union, étaient largement endommagées. Les usines étaient fermées ou détruites, et la production automobile était presque à l’arrêt. Cependant, Auto Union n’était pas seule dans cette crise : de nombreux véhicules de la marque, y compris des DKW, des Audi, des Horch et des Wanderer, avaient survécu aux bombardements et étaient en circulation à travers l’Europe. Ces véhicules avaient un besoin urgent de pièces détachées, sans quoi ils seraient bientôt hors d’usage.
En réponse à cette pénurie, Auto Union prit une décision stratégique. Quelques semaines après la fin de la guerre, le conseil d’administration de la société se réunit à Munich, où il a commencé à discuter de la création d’un dépôt central pour fournir des pièces détachées aux propriétaires de véhicules survivants. Cette initiative visait non seulement à répondre à la demande immédiate, mais aussi à poser les bases de la reconstruction à long terme de la société.
Le 19 décembre 1945, le dépôt central de pièces détachées d’Auto Union fut officiellement fondé à Ingolstadt, une ville qui allait progressivement se transformer d’une ville de garnison en un centre industriel florissant. Auto Union réussit à louer des bâtiments qui servaient auparavant d’entrepôts militaires, permettant ainsi de lancer une production et une réparation de pièces détachées dans des conditions modestes. Ces premières étapes de reconstruction étaient difficiles, mais essentielles pour remettre Auto Union sur pied.
Les premiers véhicules servis par le dépôt étaient principalement des DKW datant des années 1930, mais également des motos et des modèles plus grands des marques Audi, Horch et Wanderer. Environ 60 000 véhicules nécessitaient des pièces détachées, ce qui soulignait l’ampleur de la tâche qui attendait Auto Union. Le dépôt central n’était pas uniquement un centre logistique ; il était également le cœur battant de la relance de la production automobile pour Auto Union et constituait une première étape vers le rétablissement de l’entreprise.
La création de ce dépôt à Ingolstadt eut des répercussions bien au-delà de la seule reconstruction d’Auto Union. En effet, l’établissement de ce centre de pièces détachées a contribué à transformer la ville, qui était jusque-là une ville de garnison militaire, en une cité industrielle moderne. Ce projet marqua ainsi le début du processus de développement industriel dans la région, créant de nombreux emplois et attirant d’autres entreprises.
Avec la réorganisation de l’entreprise, la mise en place de nouveaux processus de production et l’augmentation de la demande de pièces détachées pour les véhicules d’après-guerre, Ingolstadt devint rapidement un pôle industriel pour l’automobile en Allemagne, attirant des travailleurs et des investissements. Le dépôt central de pièces détachées en fut la pierre angulaire, et il symbolisait la volonté d’Auto Union de redémarrer l’activité dans un environnement dévasté.
Le dépôt central de pièces détachées fut ainsi bien plus qu’une simple solution à une crise immédiate : il fut un pilier fondamental pour la reconstruction d’Auto Union après-guerre. Ce dépôt servit de point de départ pour la reconstruction des usines et la mise en place de nouvelles infrastructures, ce qui allait permettre à l’entreprise de se relancer dans les années suivantes. Il marqua également le début d’un processus de diversification des activités de l’entreprise, posant les bases pour la modernisation d’Auto Union et de la production automobile en Allemagne.
Grâce à cette initiative, Auto Union réussit à s’ancrer dans le paysage économique de l’après-guerre et à se relever des ruines de la Seconde Guerre mondiale. La société allait, au cours des décennies suivantes, se réinventer sous de nouvelles formes et rejoindre l’univers des grandes marques automobiles européennes. Ce fut le début d’un parcours de transformation, qui permit à Auto Union, plus tard Audi, de devenir une marque synonyme d’innovation et de qualité.
90 ans du lancement de la série Horch 850
En février 1935, le Salon automobile de Berlin a vu la présentation d’une série de véhicules qui allait marquer l’histoire de l’automobile de luxe : la Horch 850. Ce modèle, dévoilé par Horch Werke, une division d’Auto Union AG, incarne l’élégance et la puissance de l’industrie automobile allemande des années 1930. Avec son moteur impressionnant, son design soigné et ses innovations techniques, la Horch 850 reste un symbole de l’ingénierie de luxe de l’avant-guerre.
Au cœur de la Horch 850 se trouvait un moteur huit cylindres en ligne de 5 litres (4 944 cm³), capable de produire 100 chevaux à 3 400 tr/min. Ce moteur était équipé d’un arbre à cames en tête et de dix paliers, des caractéristiques techniques avancées pour l’époque. La version initiale délivrait 100 ch, mais une mise à jour technique permettait à certaines versions ultérieures d’atteindre 120 chevaux, grâce à une distribution améliorée.
Le moteur de la Horch 850 était l’un des éléments phares de ce modèle. Il permettait à ces voitures de se positionner parmi les plus puissantes de leur époque, offrant à la fois des performances de haut niveau et une conduite agréable sur les routes européennes.
La gamme de la Horch 850 comprenait plusieurs modèles qui répondaient aux attentes variées des clients. Les versions Pullman (limousines) et cabriolets (Horch 850/851) étaient particulièrement populaires parmi les clients de l’élite de l’époque, grâce à leur confort et à leur apparence soignée. Ces véhicules étaient construits sur un châssis à empattement de 3 750 mm, qui, bien que jugé robuste, avait des essieux rigides déjà considérés comme un peu dépassés pour l’époque.
En revanche, un modèle plus sportif de la gamme, le Horch 853, se distinguait par un empattement plus court de 3 500 mm et une suspension avant indépendante qui offrait une meilleure maniabilité. Le Horch 853 était également équipé d’un essieu arrière de type De Dion, une solution technique avancée pour l’époque. Cependant, les tests sur des routes souvent accidentées ont révélé des vibrations indésirables dans la carrosserie, dues à une résonance du châssis. Auto Union a corrigé ce problème en équilibrant soigneusement les composants de suspension, renforçant le cadre et en soudant la cloison pare-feu au châssis pour améliorer la rigidité.
La production des limousines Pullman a duré jusqu’en 1937, après quoi elles furent remplacées par le modèle Horch 951, qui offrait des suspensions indépendantes et une technologie plus moderne. Le cabriolet sportif Horch 853, quant à lui, a continué d’être produit jusqu’en 1940, bénéficiant d’améliorations régulières et d’un moteur amélioré de 120 ch à partir de 1938. Entre 1935 et 1940, 1 023 exemplaires de ce modèle ont été livrés, principalement destinés à l’exportation.
Les roadsters de 1935 : Une série sportive au salon de Berlin
Le Salon automobile de Berlin de 1935 ne se limitait pas à la présentation de la Horch 850. En effet, Auto Union a également révélé une série de roadsters qui se distinguaient par leur design aérodynamique et leur performance. Parmi eux, l’Audi Front Roadster attirait l’attention grâce à son design élégant. Ce roadster sportif était construit sur le châssis de l’Audi Front 225 et équipé d’un moteur six cylindres Wanderer de 2,3 litres, délivrant une puissance de 50 chevaux. Ce modèle innovait par sa traction avant, technologie introduite par Audi en 1933, et fut produit en seulement deux exemplaires.
Un autre roadster impressionnant présenté lors de ce salon était le DKW F5 Roadster de Luxe. Ce véhicule à traction avant faisait partie de la série DKW Front F5, un modèle que beaucoup considéraient comme l’un des plus élégants de la gamme DKW des années 1930. Entre 1935 et 1938, une petite série de 407 exemplaires fut produite, dans des versions roadster et cabriolet.
Parmi les modèles les plus spectaculaires présentés par Horch en 1935, le Horch 855 se distinguait par son design unique et son moteur exceptionnel. Doté d’un moteur huit cylindres en ligne de cinq litres développant 120 chevaux, le Horch 855 était un modèle de luxe et de performance. Sa carrosserie, signée Gläser, conférait au véhicule une allure incomparable. Seuls sept exemplaires de ce modèle furent produits, ce qui en fait une pièce rare et recherchée parmi les collectionneurs aujourd’hui.
Enfin, le Wanderer W 25 K Roadster complétait la gamme de roadsters présentée par Auto Union en 1935. Bien que le prototype de ce modèle n’ait pas été prêt pour le salon, il a rapidement attiré l’attention grâce à ses performances. Le moteur, un six-cylindres de 2 litres développé par Ferdinand Porsche pour Wanderer, délivrait normalement 40 chevaux, mais avec l’ajout d’un compresseur, d’une culasse spéciale et d’un échappement sportif, il atteignait 85 chevaux dans sa version roadster. Entre 1936 et 1938, Wanderer produisit 259 exemplaires du W 25 K, disponibles en versions cabriolet et roadster.