L’automobile dans les années 60, épisode 1

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Au début des années 60, la croissance économique atteint un niveau record. Nous sommes à l’apogée des trente glorieuses. La société de consommation prend ses aises mais les français travaillent beaucoup, un ouvrier gagne en moyenne 580 francs par mois. Cependant, la voiture prend de plus en plus de place dans le paysage français.

La Peugeot 404, l’alliance de la technique et du style

Dès 1955, Peugeot souhaite remplacer la 403. Le projet est une berline 9cv haut de gamme appelée “Projet 103”. La berline familiale est baptisée plus tard Peugeot 404. Le design de la voiture est réalisé par Pininfarina qui livre son premier prototype à Peugeot en 1957. La production de la 404 est lancée le 10 mai 1960. Le 13 mai 1960, la Peugeot 404 est présentée en plusieurs coloris : ivoire, rouge tango, gris tourterelle et bleu lagon. En octobre, la 404 est présentée au 47e salon de l’automobile de Paris. La mécanique reprend celle de la 403 mais de manière modernisée. Une suspension avant avec des ressorts hélicoïdaux est installée sur la 404. Le moteur d’1,6 litres développe 72 ch. La Peugeot 404 est délivrée en plusieurs versions :

la “Super Luxe” est commercialisée à partir de décembre 1960 avec une finition haut de gamme et en gris métallisé
la “404 cabriolet” est présentée en septembre 1961
en septembre 1962, deux modèles break sont disponibles : la 404 limousine familiale et la 404 limousine commerciale

Peugeot présente au salon de Genève en 1961 son nouveau système d’alimentation par pompe à injection indirecte. La puissance du moteur est élevée à 85 ch. Une version diesel sort en mars 1963 puis en juillet 1967, la camionnette 404 V8 est disponible dans deux motorisations essence ou diesel remplaçant la 403 V8 dans une version bâchée.

L’automobile dans les années 60, épisode 1

Panhard PL 17 remplace la Dyna Z

La Panhard PL 17 est une version modernisée de la Panhard Dyna Z construite à partir de 1959. 166000 exemplaires seront produits jusqu’en 1965. La PL17 est dotée d’un moteur bicylindre à plat à quatre temps refroidi par air d’une cylindrée de 851 cm3 développant 42 ch pour la version standard et 50 ch pour la Tigre. La gamme de la PL17 se compose de différentes versions : luxe, grand luxe, Tigre, cabriolet, utilitaire de 650 kg et zone bleue de 500 kg. La cylindrée du moteur est abaissée à 848 cm³ en 1961.

En 1962, une option siège Relmax est disponible comprenant de sièges séparés inclinables revêtus de velours, une montre et des gouttières de toit métallisées. L’année suivante, les moteurs passent de 50 ch pour la standard et 60 ch pour la Tigre. La PL17 est modifiée avec les cadrans du tableau de bord élargis, des nouveaux feux, le toit rallongé à l’arrière, les pare-chocs nervurés, la roue de secours loge sous le capot avant. L’option Relmax S a des sièges façon cuir et une peinture gris métallisé.

La fabrication de la PL17 prend fin en janvier 1965.

Marie-Chantal vous salue bien…

Nommé à la tête de la Régie Renault en mars 1955, Pierre Dreyfus veut une voiture adaptée à une société en pleine évolution. La population déserte les campagnes et cont habiter dans des nouveaux quartiers urbains, s’éloignant des centres-villes pour s’installer en banlieue. C’est le début de l’exode rural qui fait des banlieues un nouveau lieu mi urbain mi rural. Il faut donc inventer une voiture polyvalente. En plein dans les trente glorieuses, les schémas familiaux changent, le plein emploi est l’une des raisons, le rôle de la femme dans la société évolue et désormais elle travaille. Ce deuxième salaire permet d’accélérer la consommation des ménages et donc l’achat d’une voiture. Pour Pierre Dreyfus, la voiture doit être polyvalente en ville et à la campagne, de la semaine et des week-ends, du travail et des vacances. C’est là que le terme “voiture blue jean” naît.

Comme les jean’s, vêtement qui vous rend tous les services, que l’on porte partout et qui ne coûte pas cher, qu’on peut remplacer sans se sentir dépaysé, pantalon unisexe, l’automobile a son jean’s. Son prix est fixé à 350 000 anciens francs. Le projet s’appelle au départ “la 350”. Puis l’idée est de conserver le moteur 747 cm³ de la 4cv. Le design n’est pas au cœur des préoccupations et son équipement intérieur est limité. Pour rendre la voiture polyvalente, le plancher est plat permettant un changement sans difficulté. Trois éléments sont ajoutés : les barres de torsion, les amortisseurs hydrauliques et l’ouverture de la voiture à l’arrière par la “porte de service” future hayon. La carrosserie comporte deux volumes : le compartiment moteur et l’ensemble coffre à bagage et habitacle. En basculant la banquette arrière, le coffre s’agrandit passant d’une voiture familiale à un utilitaire. La voiture est solide et passe partout grâce à ses suspensions, elle peut emprunter les chemins de terre. Renault organise ses essais dans le plus grand secret aux quatre coins du monde.

Pour ne pas éveiller de curiosité, la voiture est baptisée “Marie-Chantal”. Ainsi les télégrammes venant de loin informent que “Marie -Chantal et ses enfants envoient leurs meilleurs voeux à leurs parents”.

La Renault 4 est lancée au salon de l’automobile de Paris en 1961. Sa promotion débute à Paris avec 200 Renault 4 mises à dispositions des automobilistes. 60000 parisiens testent la voiture. Produite jusqu’en 1992, la Renault 4 est plus communément appelé 4L et connait 3 générations de clientèle.

Au cours des années 60, la petite Renault a des numéros R3 et R4. La R3 a un moteur de 603 cm3 et la R4 un moteur de 747 cm3. La R4 Super a une 3ème vitre latérale et un hayon arrière s’ouvrant vers le bas.

En 1963, le Renault 4 Parisienne est disponible avec une carrosserie noire Médicis 699 et des panneaux de caisse peint façon cannage ou écossais vert ou rouge.

La R4 est aussi proposée en version fourgonnette puis en fourgonnette vitrée offrant une charge utile de 300 kg.

La Citroën AMI 6 , une “Miss” bien cylindrée

Citroën présente le 24 avril 1961 à la presse l’AMI 6. “Le modèle n’est pas destiné à remplacer le 2CV dont elle diffère totalement.” indique le communiqué de presse de Citroën en 1961. Flaminio Bertoni crée les lignes de cette voiture de moyenne gamme baptisée “Programme AM”. La lunette arrière inversée reste propre quand il pleut, permettant de garder la malle arrière suffisamment grande avec une ouverture classique et une habitabilité aux places arrière. Le moteur bicylindre développe 602 cm3. L’intérieur s’inspire de celui de la DS avec son volant monobranche, ses poignées de portes, ses commandes et ses sièges rappellent le haut de gamme de Citroën. Son comportement routier est hérité de la 2CV avec sa tenue de route et sa souplesse.

Fin l’AMI 6 Break est commercialisé avec 320 kg de charge utile, va doper les ventes de Citroën et supplante la berline. L’AMI 6 est déclaré “voiture préférée des français” en 1966. Toutefois, sa production s’arrête en mars 1969, 6 mois avant l’arrêt du break au profit de l’AMI 8. 1039384 exemplaires de l’AMI 6 sont produits au total.

C’est si facile en SIMCA 1000…

La SIMCA 1000 est commercialisée à partir du 15 août 1961. Cette petite voiture économique est mise en chantier en 1957 par le patron de SIMCA suite à la crise énergétique du canal de Suez. La carrosserie carrée et à trois volumes caractérise la SIMCA 1000. Elle est présentée au salon automobile de Paris en octobre 1961. Simca opte pour un moteur à l’arrière refroidi par eau avec une boîte 4 rapports synchronisés. Au bout d’un an, la puissance du moteur passe de 36 à 39 ch. La SIMCA 1000 rencontre un succès immédiat.

En 1963, un accord est signé avec ABARTH pour qu’il réalise une version sportive, la SIMCA ABARTH 1150. Mais après que Chrysler prenne en main la marque SIMCA, le constructeur refuse de commercialiser la version ABARTH en France. Il faut attendre 1970 pour avoir une version Rallye de la SIMCA 1000. En attendant, la SIMCA 1000 monte en gamme avec la 1000 luxe en 1963, la 1000 GL en 1965 offrant des sièges à dossiers rabattable et la 1000 GLA avec une boîte de vitesses automatique.

La Renault 8

La Renault 8 est lancée en juin 1962. Elle est dessinée par Gaston Juchet et Philippe Charbonneaux. Elle est dotée de quatre freins à disque, d’un moteur Sierra connu sous le nom Cléon-Fonte. En 1964, la Renault 8 adopte une nouvelle planche de bord avec une boîte à gants et une version “Major” est lancée avec un moteur de 1108 cm3.

Renault commercialise une version Gordini en 1965. Équipée d’un moteur 1100 cm³, elle est commercialisée à 11500 Francs. Elle se distingue des autres versions de la gamme Renault 8 par ses grands phares de 200 mm, ses doubles amortisseurs arrière, sa direction plus directe, ses freins dotés d’un Hydrovac. C’est la première voiture de sport abordable. Durant l’été 1965, la Renault Major est remplacée par la Renault 10, s’agissant d’une version allongée de la R8 avec un coffre à l’avant.

Puis la version Major réapparaît en 1968. Le moteur de la R8 passe de 956 cm3 à 1108 cm³. Une nouvelle version sportive est commercialisée en août 1968 sous le nom R8S. Équipée d’un compte tours, de quatre places et de jantes larges, elle est produite jusqu’en 1971 en France puis continue à être vendue en Espagne.

Le Rassemblement des Copains de la Gordini 2024

La Panhard 24, la dernière voiture de la marque

Dernière voiture produite par Panhard & Levassor, la Panhard 24 est produite de 1964 à 1967. A cette époque Panhard & Levassor rencontre des difficultés financières, la marque imagine un modèle de voiture bon marché. Sa silhouette composée d’un toit plat, de lignes basses et de larges surfaces vitrées sort de l’ordinaire. Le moteur de 848 cm3 développe 50 ch pour 24 C ne durera que peu de temps au profit de la 24 CT pour coupé Tigre développant 60 ch. Plus tard, une version Berline Tigre rallongée de 25 cm est commercialisée. Mais la Panhard 24 ne rencontre pas le succès certainement à cause de l’image ringarde de la marque. Citroën qui a repris Panhard & Levassor n’arrange pas les choses en commercialisant une version épurée de la voiture. La production de la Panhard 24 est arrêtée durant l’été 1967 après 20000 exemplaires vendus.