L’automobile dans les années 80 épisode 8

L’année 1989 a marqué un tournant majeur pour l’industrie automobile. Deux modèles emblématiques ont fait leur entrée : la Citroën XM et la Peugeot 605, symbolisant l’apogée de l’innovation et du confort dans le marché haut de gamme français. La Mazda MX-5 a également vu le jour, révolutionnant le monde des voitures de sport avec son design agile et sa conduite dynamique. De plus, cette année a été marquée par la chute du mur de Berlin, signalant la réunification de l’Allemagne et l’ouverture de nouveaux marchés pour l’industrie automobile.

La Citroën XM, la route maîtrisée

En 1989, Citroën introduit la voiture destinée à prendre la relève de la CX : la XM. En 1984, le constructeur automobile décide secrètement de lancer le projet Y30, alors que la CX a déjà dix ans au compteur. Les spécifications du cahier des charges englobent plusieurs caractéristiques essentielles, telles qu’une berline à deux volumes à traction avant, avec un moteur transversal et une suspension hydropneumatique. Le véhicule à venir doit également rivaliser en termes de qualité et de fiabilité avec les voitures allemandes. Après 55 mois d’études et de développement, Citroën dévoile enfin la Citroën XM le 23 mai 1989 à Lyon.

L’automobile dans les années 80 épisode 8

Dessinée par le célèbre carrossier Bertone, la Citroën XM est innovante grâce à ses suspensions hydropneumatiques et à sa 13ème vitre qui sépare l’habitacle du coffre. Ses dimensions généreuses la place à 4,71 mètres de longueur et 1,79 mètre de largeur, offrant cinq portes et cinq places, ainsi qu’un réservoir de 80 litres. Son aérodynamisme impressionnant, avec un coefficient de traînée (Cx) de 0,28 pour la XM injection et 0,30 pour la V6, en fait un véritable modèle d’efficacité. La reconnaissance de ses qualités ne se fait pas attendre, puisqu’elle est élue voiture de l’année en 1990.

La Citroën XM est produite dans l’usine de Rennes la Janais. A sa sortie, elle est disponible uniquement en deux motorisations essence, disposées transversalement, couplées à deux niveaux de finition. Le premier moteur est un quatre cylindres de 1 998 cm³à injection proposé en finition de base avec un habillage intérieur en velour Nord ouest et en finition Ambiance en velours Marina dotée d’un équipement supérieur comprenant suspension Hydractive, ABS et peinture métallisée de série, projecteurs antibrouillard, écran d’informations à gauche du tableau de bord, autoradio avec commandes au volant, chauffage régulé, rétroviseurs extérieurs électriques, sièges avant électriques et 4 vitres électriques, aérateurs pour les passagers arrière, accoudoir entre les sièges avant, vitre de séparation entre la banquette arrière et le hayon, éclairages de seuil dans les panneaux de portes et sous le capot, etc. Le second moteur est un six cylindres en V à 90° de 2 975 cm³ à injection doté de la finition Ambiance. En équipement de série, elle se voit dotée d’une direction à rappel asservi à la vitesse, d’un ordinateur de bord à quatre fonctions (température extérieure, consommation instantanée, consommation moyenne et vitesse moyenne) et un antidémarrage codé.

Elle est disponible dans diverses couleurs de carrosserie comme en Beige Tanis métallisé, en Blanc Meije, en Bleu Memphis métallisé, en Bleu Olympe métallisé, en Brun Castor métallisé, en Gris Axinite métallisé, en Gris Dolmen métallisé, en Gris Météor métallisé, en Gris Perle métallisé, en Noir Verni, en Rouge Delage, en Rouge Mandarin métallisé et en Vert Amandier métallisé.

En septembre 1989, la gamme de la Citroën XM s’étoffe d’un nouveau modèle bas de gamme disponible avec un moteur de 1 998 cm³ développant 115 ch à 5 800 tr/min en finition Séduction. Elle est équipée d’enjoliveurs de roues différents des modèles précédents. Elle est dépourvue d’aileron et dispose d’un intérieur en velours Florida. Elle est dépourvue de certains éléments par rapport aux autres modèles : absence du compte-tours remplacé par une horloge à aiguilles, suppression du témoin d’ouverture des portes, de l’indicateur de température extérieure, de la console centrale vide-poches et de la serrure de boîte à gants, etc. Au même moment, une version diesel atmosphérique est commercialisée avec un moteur de 2,1 litres développant 83 ch en finition Séduction et Harmonie. Le mois suivant, une version turbo diesel est commercialisée avec un moteur de 2 088 cm³ turbocompressé développant 110 ch à 4 300 tr/min. Des évolutions et de nouvelles finitions sont appliquées à la XM tout au long de sa carrière autant du côté esthétique que de la sécurité.

Au milieu de l’année 1990, une nouveau modèle fait son apparition il s’agit de la version V6 24 soupapes disponible en finition Exclusive. Équipée du moteur V6 PRV développant 200 ch, elle est dotée de jantes en alliage léger spécifique, la baie de pare-brise, les rétroviseurs, les bandeaux de pare-chocs et baguettes latérales peints couleur caisse et à l’intérieur par son volant gainé de cuir, un décor bois sur le volet radio, le cendrier avant, le pommeau de levier de vitesses, la boite à gant et les contre-portes, le garnissage des sièges et panneaux de portes en cuir (ou Alcantara en option gratuite), l’antidémarrage codé, climatisation automatique, et l’autoradio avec une nouvelle proposition de teinte spécifique : Vert Véga (métallisé nacré).

En octobre 1991, c’est la version break qui est commercialisée, fabriquée chez Heuliez. La voiture est allongée de 25 cm par rapport à la berline et sa garde au toit est augmentée de 5 cm. 4 motorisations sont proposées : le 2 litres injection en finitions Détente et Ambiance, le V6 3 litres en finition Ambiance, le diesel atmosphérique en finition Détente et le turbo diesel en finitions Détente et Ambiance.

En 1994, la Citroën XM reçoit un restylage comprenant de nouveaux équipements, des évolutions mécaniques, deux nouvelles motorisations, une nouvelle boîte de vitesses et des nouvelles dénominations. Des séries spéciales sont également commercialisés dans les années qui suivent comme la XM prestige à seulement 500 exemplaires avec deux motorisations essence et diesel ou encore la XM multiplexées (le multiplexage optimise la communication électronique en utilisant un seul câble appelé BUS pour la distribution des informations et de l’énergie dans la voiture). En 1998, la version XM multimédia est commercialisée à seulement 50 exemplaires avec une teinte Rouge d’Enfer Nacré et d’un intérieur en Alcantara et cuir Savane. Elle est équipée du système d’aide à la navigation Route Planner et d’un pc embarqué permettant l’accès à de nombreuses sources d’informations via internet. Le production de la Citroën XM s’arrête en 2000.

La Peugeot 605, la grande puissance

La Peugeot 605, fleuron de l’industrie automobile française, est produite entre 1989 et 1999. Conçue à l’origine par le célèbre designer Pininfarina, elle arbore une allure rappelant la prestigieuse Alfa-Romeo 164. Cependant, Peugeot prend rapidement la décision de revoir le design de la 605 pour lui conférer une identité propre.

Avec ce modèle, Peugeot élargit sa gamme, incluant déjà des succès tels que la 205, la 309 et la 405. La 605 se positionne sur le marché en plein essor des berlines haut de gamme, avec l’ambition de rivaliser avec les géants allemands que sont Mercedes, BMW et Audi.

Initialement prévue pour une sortie en 1990, la 605 fait une entrée remarquée en juillet 1989. Son esthétique séduisante vise en particulier les cadres supérieurs, tandis que son intérieur offre un confort inégalé pour choyer les conducteurs exigeants.

Malheureusement, la mise en production de la 605 coïncide malencontreusement avec une grève des employés du groupe, dont 6000 travailleurs de l’usine de Sochaux, où elle est assemblée. Quelques semaines plus tard, le travail reprend et les premières 605 sortent des chaînes de montage.

Au-delà de la diversité des finitions, chaque 605 incarne avant tout l’esprit de cette lignée. Les différentes versions se distinguent par leurs équipements et motorisations spécifiques. Les 605 SL et SRI, par exemple, se différencient par leur système d’alimentation (carburateur ou injection). La SL est équipée d’un moteur 4 cylindres de 2 litres développant 115 chevaux, doté d’un carburateur double corps et d’un starter automatique. La SRI, quant à elle, propose le même moteur, poussé à 130 chevaux et muni d’un système d’injection multipoint, contrôlé par un calculateur électronique ventilé, placé sous le capot.

D’autres motorisations et finitions sont également proposées, telles que le moteur 2 litres développant 121 chevaux pour les finitions SLI et SRI, ou encore le 2 litres de 128 chevaux pour les versions SLI et SVI. La 605 est également disponible avec les moteurs V6 PRV de 170 et 200 chevaux, en version 12 ou 24 soupapes. À partir de janvier 1993, une version turbo du moteur 2 litres fait son apparition (SRti et SVti). Les amateurs de diesel ne sont pas en reste, avec des moteurs 2,1 litres développant respectivement 83 et 110 chevaux à partir de 1990.

Les premiers temps de sa commercialisation sont émaillés de problèmes techniques. Certaines 605 connaissent des pannes majeures, allant de l’arrêt inopiné au dysfonctionnement des essuie-glaces et des phares. Près de 80 000 exemplaires sont rappelés pour des vérifications de connectique. La 605 devient ainsi la première voiture à être dotée d’une multitude d’équipements électroniques sujets à des défaillances. Chez Peugeot, au départ, on rejette la faute aux grévistes qui auraient saboté le travail puis quelques années plus tard la marque admet que le lancement de la 605 était trop hâtif. Les problèmes corrigés, la 605 devient la voiture la plus fiable du marché mais elle gardera cette image quelque peu ternie tout au long de sa carrière.

En 1994, le moteur Turbo Diesel est mis sur le marché avec 2,5 litres développant 129 ch. Cette même année, la 605 bénéficie d’un restylage au niveau des optiques, des boucliers avant et arrière et l’autocollant noire sur le montant des portes disparaît laissant apparaître la carrosserie. Côté sécurité, la 605 est maintenant dotée d’Air-Bag. À partir de juillet 1997, elle propose même le moderne V6 de 194 ch de la Peugeot 406.

Dès son lancement, la 605 se distingue par son niveau d’équipement et de finition haut de gamme. Peugeot vise l’excellence dans l’interface homme-machine. Tous les équipements sont pensés pour le bien-être du conducteur. Le siège du conducteur offre un soutien lombaire à raideur variable, la colonne de direction est réglable en hauteur et en profondeur, et les ceintures de sécurité sont ajustables en hauteur. Le tableau de bord accueille un compte-tours électronique entouré de quatre cadrans, ainsi qu’une montre digitale. De plus, la 605 est équipée de l’alarme de non-extinction des feux, gage de sécurité supplémentaire.

Bien que la Peugeot 605 n’ait pas connu le même succès commercial que certaines de ses concurrentes étrangères, elle a laissé une empreinte durable dans l’histoire de l’automobile française. Sa combinaison de style, de confort et de performances en a fait un choix populaire pour ceux qui recherchaient une berline haut de gamme à un prix compétitif.

Le 12 mai 1999, la dernière 605 quitte les chaînes de montage après une décennie d’une carrière bien remplie. Le 15 mai 2000, Peugeot cède la dernière 605, marquant ainsi la fin d’une ère, tandis que la relève est prise par la Peugeot 607.

L’icône intemporelle : la Mazda Mx-5

En 1989, un roadster est apparu sur la scène automobile, devenant rapidement une légende. Il s’agit de la Mazda MX-5, qui puise son inspiration dans les cabriolets anglais et italiens des années 60. Au fil des années et des évolutions, elle a conquis le cœur des passionnés d’automobile.

À la fin des années 70, Bob Hall, alors journaliste spécialisé dans l’automobile, persuade Mazda, lors d’un voyage au Japon, de la nécessité d’un roadster abordable. Kenichi Yamamoto, ingénieur renommé chez Mazda et PDG de la marque à partir de 1984, partage cette vision avec Hall pour la création d’un petit roadster dans le style des classiques européens des années 60, intégrant la fiabilité et la technologie japonaise. Leur objectif était de concevoir une voiture abordable, agréable à conduire et accessible à tous.

Ainsi, seul un poids limité et une distribution optimale des masses pouvaient mener à bien ce projet, rendant un moteur surpuissant superflu. Le développement des premières générations et des suivantes fut donc marqué par une lutte constante contre le surpoids. À nos yeux, cela représente l’essence même de la voiture, et l’esprit de l’époque nous enseigne que c’est le seul choix viable pour une voiture de sport abordable, synonyme avant tout de plaisir de conduire », résume Takao Kijima, l’ingénieur à l’origine du châssis de la MX-5 NA.

La théorie de la culture automobile de Yamamoto puise son inspiration dans l’ingénierie de Kansei, qu’il interprète comme étant « une réaction psychologique éveillée par nos cinq sens. La voiture doit captiver non seulement l’imaginaire du conducteur, mais aussi celui des passagers ». Cette vision a conduit les ingénieurs de Mazda à se demander : « Qu’est-ce que seule Mazda peut accomplir ? »

La réponse de l’entreprise a été de concevoir une voiture de sport légère, une décision audacieuse compte tenu des perspectives du marché. Le projet a été dirigé par Toshihiko Hirai, un designer chez Mazda depuis 1961, et le développement de la voiture qui allait devenir la Mazda MX-5 Miata a rapidement débuté.

La vocation de la MX-5 est de saisir les plaisirs magiques et profondément émotionnels de la conduite sportive. Avec un dévouement inflexible, les esprits créatifs de Mazda ont brillamment atteint cet objectif, ouvrant ainsi une nouvelle dimension dans l’excitation et les émotions pures de la conduite.

La Mazda MX-5 NA, aussi appelée Miata aux Etats-Unis, est présentée pour la première fois au Salon Automobile de Chicago le 10 février 1989 puis au Salon Automobile de Genève en mars 1989. Elle est proposée en deux versions : soft top avec une capote souple et hard top avec un toit rigide rétractable électriquement.

Mazda a conçu un cadre de centrale électrique (PPF : Power Plant Frame) exclusif, généralement réservé aux voitures de sport bien plus onéreuses. Il fusionne le groupe motopropulseur en une seule entité, procurant une sensation de puissance instantanée, du pied à la route, sans vibration ni flottement. Les freins à disque assistés aux quatre roues fournissent un freinage puissant, avec des disques ventilés à l’avant et modulés en pression à l’arrière pour prévenir le blocage.

La MX-5 est équipée d’une suspension à double triangulation aux quatre roues, éprouvée en course, ainsi que d’un contrôle de pincement des roues arrière développé par Mazda pour une maniabilité accrue dans les virages et les changements de voie rapides. Des barres stabilisatrices à l’avant et à l’arrière réduisent le tangage de la carrosserie, favorisant ainsi la stabilité.

Au cœur des performances de la MX-5 se trouve un moteur à seize soupapes et 116 ch. Il comporte une injection de carburant multiport, des systèmes d’admission, d’allumage et d’échappement en acier inoxydable spécialement conçus, un volant léger, ainsi qu’une culasse en aluminium moulé avec précision. Tout cela contribue à une réactivité vive sur une plage de régime étendue. Un autre moteur est disponible plus tard de 1.840 cm³ développant 130 ch.

La boîte de vitesses overdrive à cinq rapports est spécialement élaborée pour optimiser la sensation de puissance et de contrôle : rapide, fluide et précise, avec des rapports rapprochés, des débattements ultra-courts et une action positive fluide. Comme le souligne Car and Driver, « on dirait un interrupteur à bascule ».

Dans leur quête incessante pour une expérience de conduite ultime, l’équipe Mazda a collaboré avec les fabricants de pneus pour développer des pneus spéciaux à haute traction répondant exclusivement aux exigences de performance de la MX-5. Ces pneus sont complémentés par un système de direction à crémaillère spécialement conçu pour une réponse fluide et rapide, avec un rayon de braquage de 30,6 pieds et 3,3 tours de butée à butée. Les amortisseurs, quant à eux, sont du type basse pression pour un confort de conduite optimal.

Le principe selon lequel « plus il y a de poids, plus il est difficile de se déplacer » a guidé la conception de cette voiture de performance. Grâce à une ingénierie astucieuse et l’utilisation d’aluminium et d’aciers à haute résistance, la MX-5 ne pèse guère plus de 952 kg. Son poids est judicieusement concentré vers le bas et vers l’intérieur, avec un équilibre presque parfait de 50/50 entre l’avant et l’arrière, garantissant une agilité et une réactivité exceptionnelles à chacune de vos commandes.

Au total, 431 544 exemplaires de la première génération de la Mazda MX-5 sont vendus jusqu’en 1998, laissant la place à une deuxième génération pleine de promesses.

Dans les années 80, l’industrie automobile a connu une période de transformation radicale. Les innovations technologiques ont émergé à un rythme effréné, introduisant la micro-informatique, la fabrication robotisée et les moteurs plus efficients. Cette décennie a vu l’émergence de modèles emblématiques, marqués par leur esthétique angulaire. Cependant, elle fut également témoin de défis environnementaux et de crises pétrolières. Aujourd’hui, les vestiges de cette ère influencent encore le design et l’ingénierie des voitures modernes. Les enseignements des années 80 ont façonné une industrie qui s’efforce d’innover tout en respectant les normes environnementales. L’empreinte de cette décennie résonne toujours dans nos véhicules contemporains.

Crédit photos : Citroën, Peugeot, Mazda