Les Peugeot BB, des cyclomoteurs mythiques

Les Peugeot BB, ces cyclomoteurs mythiques des années 1950 à 1970, incarnent un pan de l’histoire industrielle française. Ils sont emblématiques d’une époque où la mobilité accessible et pratique devenait une priorité pour de nombreuses familles, en pleine période de reconstruction après-guerre. Revenons sur l’histoire et la technique de ces cyclomoteurs qui ont marqué des générations de conducteurs.

Le Peugeot BB 2 L, lancé en 1957, a marqué le début de la production de ces cyclomoteurs iconiques. Avec son moteur 49 cm3 à deux temps, il était conçu pour offrir une conduite fluide et agréable. Ce modèle se distingue par son système de transmission à chaîne, ainsi que par des poignées tournantes permettant de contrôler les gaz et le décompresseur. Le Peugeot BB 2 L dispose d’un cadre monotube avec suspension intégrale : une fourche télescopique à l’avant et une fourche oscillante à balancier à l’arrière, assurant ainsi une conduite confortable sur les routes de l’époque.

Doté d’un réservoir de 5 litres, ce cyclomoteur présente également des éléments de confort et de sécurité, tels que des freins à tambour avant et arrière, une selle grand luxe et des garde-boues profonds. Il est disponible en plusieurs combinaisons de couleurs : crème et bleu acier, vert foncé et vert clair, ainsi qu’en gris perle et gris empire.

Le Peugeot BB1 Centri : L’innovation du débrayage automatique

En 1958, au Salon de Paris, Peugeot a présenté un cyclomoteur qui allait marquer l’histoire de la mobilité urbaine : le BB1 Centri. Ce modèle innovant se distingue par une technologie de transmission inédite, le coupleur autoprogressif Peugeot Centri, qui offrait des performances de conduite révolutionnaires pour l’époque.

Le BB1 Centri est doté d’un système de débrayage absolu à l’arrêt, permettant un démarrage en douceur sans avoir besoin d’actionner la pédale. Ce système de coupleur autoprogressif assure une reprise progressive dès que le cyclomoteur commence à rouler, éliminant ainsi les à-coups souvent associés aux cyclomoteurs de l’époque. Cette technologie permet également une conduite en côte plus agréable grâce à un changement de vitesse progressif, sans nécessiter d’intervention manuelle.

Le BB1 Centri est équipé du moteur Peugeot 49 cm³ 2 temps, un moteur léger et efficace qui se distingue par sa simplicité et sa robustesse. Il est entraîné par chaîne et repose sur un cadre berceau monotube, une architecture qui assure une grande stabilité et une conduite fluide. Ce modèle bénéficie également d’une protection intégrale par carénage, un héritage direct du Peugeot Bima Grand Luxe, garantissant à la fois un design moderne et une protection contre les éléments.

Le cyclomoteur est également doté d’un silencieux démontable, permettant de réduire le bruit tout en facilitant l’entretien, d’un réservoir de 5 litres pour une autonomie accrue, ainsi que de jantes chromées qui ajoutent une touche de raffinement. La présence d’une béquille centrale assure une stabilité lorsque le cyclomoteur est à l’arrêt.

Peugeot n’a pas tardé à décliner son modèle BB1 Centri en plusieurs versions, répondant ainsi à des besoins différents des utilisateurs.

• Le BB1 N se distingue par sa fourche rigide, ses freins arrière à tambour et des freins avant à cantilever, un choix plus simple et économique, mais offrant tout de même une conduite fiable et agréable.
• Le BB1T, version luxe du BB1, se distingue par sa fourche télescopique, un confort de conduite accru grâce à la suspension avant, et des freins à tambour à l’avant et à l’arrière. Son garde-boue très enveloppant lui donne un aspect à la fois robuste et élégant.
• Le BB1 TLS est le modèle grand luxe de la gamme, intégrant une suspension intégrale, avec une fourche télescopique à l’avant et une fourche oscillante à balancier à l’arrière, offrant ainsi un confort exceptionnel. Ce modèle est aussi doté d’un garde-boue embouti profond et d’un avertisseur électrique, un luxe pour l’époque.

Le cœur de l’innovation du BB1 Centri réside dans son embrayage automatique, basé sur le principe de la force centrifuge. Ce système utilise une poudre métallique enfermée dans une cloche solidaire du vilebrequin, qui permet de bloquer un disque ondulé solidaire de la transmission. Ce mécanisme garantit une conduite fluide, où le moteur se met en marche automatiquement à 5 km/h, permettant ainsi un démarrage sans besoin de pédaler.

L’embrayage automatique offre également la possibilité d’effectuer des accélérations et des décélérations en côte sans effort, le cyclomoteur se comportant comme un véhicule multivitesses sans intervention de la part du conducteur. De plus, l’arrêt est effectué avec un débrayage complet, un atout de confort supplémentaire.

La même année, Peugeot lance le BB 2, un modèle à cadre rigide dépourvu de suspension, qui peine à convaincre les cyclomotoristes.

Le BB 2 SP, la version sportive du Peugeot BB

Présenté en 1958 à la foire de Bordeaux, le Peugeot BB 2 SP marque une étape importante dans l’évolution des cyclomoteurs de la marque. Plus destiné à une clientèle jeune et dynamique, ce modèle ne se contente pas de simples performances, mais mise sur une finition soignée et une présentation luxueuse.

Le moteur du BB 2 SP est similaire à celui du BB 2, avec une cylindrée de 50 cm3 à deux temps. Toutefois, le rapport volumétrique de 6 à 1 permet au moteur de délivrer une puissance suffisante pour atteindre une vitesse de pointe avoisinant les 55 km/h. Ce moteur, tout en restant raisonnable en termes de performance, est idéal pour une utilisation quotidienne tout en garantissant une certaine allure sur la route.

Le cadre du BB 2 SP adopte un tube plus imposant, avec une entretoise renforçant la structure et apportant une plus grande stabilité. Le réservoir de carburant est fixé sur ce cadre robuste, accentuant l’aspect soigné du modèle. L’un des éléments marquants du BB 2 SP est son phare à visière anti-éblouissement, équipé d’un compteur de vitesse incorporé, un détail qui témoigne de la volonté de Peugeot de lier praticité et style.

En matière de confort, le BB 2 SP n’est pas en reste : il est équipé d’une selle double avec un coffre à outils intégré dans le bec arrière, un atout pour les conducteurs soucieux de la maintenance de leur véhicule. Le guidon, conçu pour offrir une prise en main confortable et stable, complète un ensemble qui allie l’aspect pratique à une élégance indéniable.

Les évolutions de la gamme

Entre 1959 et 1960, la gamme Peugeot BB s’enrichit de nombreuses variantes. En 1959, on trouve des modèles comme les BB N, T, TL et TLS, tandis qu’en 1960, l’offre s’étoffe avec les BB S, ST et BB V. Ce dernier se distingue par son variateur, qui permet un changement de vitesse automatique et continu, offrant ainsi de nouvelles possibilités. En 1961, une version économique, le BB VT, est lancée. Contrairement aux autres modèles, elle est dépourvue de suspension arrière.

Le Peugeot BB 3, une nouvelle génération de Peugeot BB

Au Salon d’octobre 1960, le monde des deux-roues assiste à une révolution. Peugeot présente une toute nouvelle génération de cyclomoteurs, baptisée BB 3, qui se distingue par son moteur à 3 vitesses, alliant nervosité et puissance. 

Le BB 3 s’accompagne d’une série de variantes destinées à répondre à des attentes variées. Parmi celles-ci, on retrouve le BB 3L, le BB 3 LM, le BB 3 K, le BB3 VT, le BB 3 SP, et enfin le BB 3 SS (Super-Sport).

Le BB 3 SP, successeur du BB 2 SP (Sport), introduit des améliorations notables : une commande de frein arrière dédoublée, accessible par une pédale, ainsi qu’un échappement allongé intégrant un silencieux, renforçant à la fois le confort et la sécurité.

Le BB 3 K se présente comme une réponse directe aux nouvelles exigences législatives de l’époque. Peugeot a conçu ce modèle comme un vélomoteur léger “Super-Sport”, intégrant des équipements avancés : un démarrage par kick, des rapports de boîte plus étalés, un échappement retravaillé et des roues de 17 pouces. Les améliorations ne s’arrêtent pas là : le BB 3 K arbore également un nouveau carter d’embrayage, des moyeux renforcés, une double commande pour le frein arrière et un réservoir redessiné. Le BB 3 K atteint une vitesse maximale de 75 km/h. 

Entretenir votre Peugeot BB : Le guide complet

Le Peugeot BB nécessite un entretien minutieux pour garantir des performances optimales et prolonger sa durée de vie. Ce guide détaillé vous accompagne pas à pas dans les étapes essentielles pour bien entretenir votre véhicule.

Indications avant la mise en route

Carburant
Remplissez le réservoir avec un mélange préparé à l’avance d’essence et de 6 % d’huile fluide de bonne qualité.
Pendant la période de rodage (environ 1 000 km), utiliser un mélange contenant 8 % d’huile.
Attention : N’utilisez jamais d’essence pure, cela entraînerait une dégradation irréversible du moteur faute de lubrification.

Pneus
Vérifiez régulièrement la pression des pneus :

• Avant : 1,500 bar
• Arrière : 2,000 bar
  Effectuez cette vérification deux fois par mois.

Rodage

Le rodage est essentiel pour garantir le bon fonctionnement, la puissance et la longévité du moteur.

Mise en route de votre Peugeot BB

En période froide

• Appuyez sur la manette d’air (3) tout en donnant des gaz à mi-course avec la poignée (4).
• Après quelques instants de marche, relâchez la manette d’air.
• Ajustez les gaz selon vos besoins, mais n’utilisez la pleine puissance qu’une fois le moteur bien chaud.

Ralentissement et arrêt

1. Ralentir
   • Pour un ralentissement normal, réduisez progressivement les gaz.
   • En cas de freinage rapide, coupez immédiatement les gaz et utilisez les freins.
2. À l’arrêt
   • Le moteur reste en marche grâce à l’embrayage automatique.
   • Pour repartir, tournez simplement la poignée des gaz. En côte, n’hésitez pas à vous aider en pédalant.
3. Arrêter le moteur
   • Actionnez le levier de décompression pour éteindre le moteur.

Le volant magnétique

Le volant magnétique, pièce essentielle mais sensible, joue un rôle clé dans le fonctionnement du moteur. Sa maintenance exige des compétences spécifiques, c’est pourquoi Peugeot recommande de faire appel à un spécialiste. Cependant, certains réglages peuvent être effectués par l’usager en suivant des consignes précises.

Si une panne survient et que la vérification de la bougie et de son fil ne résout pas le problème, le volant magnétique pourrait être en cause. Une inspection minutieuse est alors nécessaire pour garantir son bon fonctionnement.

L’usager peut également faire quelques vérifications tous les 3 000 km, pour obtenir le rendement optimum du volant magnétique.

Régler le rupteur : une étape fondamentale

Faites tourner le volant dans le sens de la marche jusqu’à aligner le repère du rotor (1) avec celui du stator (2). Vérifiez ensuite que, dans cette position, les grains de contact du rupteur commencent à s’ouvrir. Pour le confirmer, insérez un papier à cigarette entre les grains : il devrait se libérer au moment précis de l’ouverture.

Si ce réglage n’est pas correct, procédez comme suit : dévissez la vis de blocage du support de contact, ajustez la position à l’aide des crans de réglage, puis resserrez fermement la vis de blocage.

Important :
Lorsque le calage est correct, l’ouverture maximale des grains de contact doit être d’environ 0,4 mm. Cependant, cette ouverture peut légèrement varier entre 0,3 mm et 0,5 mm sans affecter le bon fonctionnement.

Il est crucial de ne pas régler l’écartement des grains de contact, car la performance du volant magnétique ne dépend pas de cet écartement, mais de l’ouverture précise des contacts au moment où les repères du rotor et du stator sont parfaitement alignés.

Vérification du point d’allumage et calage du volant

1. Retrait de la bougie
   • Retirez la bougie du moteur.
2. Recherche du point mort haut (PMH)
   • Insérez une réglette graduée dans le cylindre à travers le trou de la bougie.
   • Tournez le volant dans le sens de la marche pour repérer le point mort haut et notez la position sur la réglette.
3. Positionnement pour l’avance
   • Tournez lentement le volant dans le sens inverse de sa rotation normale pour abaisser le piston de la distance correspondant à l’avance prévue (en général, 3 mm). Utilisez un second repère sur la réglette graduée pour cette mesure.
4. Vérification des alignements
   • Assurez-vous que, pour cette position du piston :
     • Les repères du rotor et du stator soient alignés.
     • Les grains de contact du rupteur commencent à s’ouvrir.
   • Si ces deux conditions sont remplies, le volant est correctement calé. Si ce n’est pas le cas, procédez comme suit :
5. Réglage du rotor
   • Libération du rotor :
     • Premier cas : Si le rotor est équipé d’une bague d’extraction, desserrez simplement l’écrou de blocage.
     • Deuxième cas : Si le rotor n’a pas de bague d’extraction, dévissez l’écrou de blocage et utilisez un arrache-volant adapté pour libérer le rotor.
   • Faites tourner le rotor jusqu’à ce que ses repères soient alignés avec ceux du stator, sans modifier la position du piston définie à l’étape précédente.
   • Rebloquez le rotor en veillant à ce qu’il ne tourne pas sur son axe pendant le serrage.
6. Réglage du rupteur
   • Réajustez le réglage du rupteur après avoir fixé le rotor.

Graissage

• Appliquez 2 ou 3 gouttes d’huile (pas plus) sur le feutre de graissage de la came du rupteur tous les 3 000 km.

Le carburateur

Démontage du carburateur

1. Préparation
   • Retirez le capotage gauche.
   • Enlevez le manchon en caoutchouc de la prise d’air.
   • Dévissez la vis de serrage du collier.
2. Retrait du carburateur
   • Dégagez le carburateur et sa commande vers l’arrière du moteur.
3. Démontage du filtre à air
   • Retirez le joint et tirez la cartouche dans l’axe du carburateur.
   • Pour remonter, engagez le filtre bien droit et assurez-vous que sa base repose à plat sous le carburateur.
   • Refixez le jonc sur les trois griffes et remettez le manchon en caoutchouc.
4. Démontage de la cuve
   • Dévissez la cuve par le six pans situé à sa base.

Réglage du ralenti

Un bon réglage du ralenti est essentiel pour maintenir le moteur en marche à l’arrêt, facilitant ainsi un redémarrage rapide avec une simple manœuvre de la poignée des gaz.

1. Préparation
   • Retirez les capotages pour accéder au carburateur.
   • Vissez à fond la vis de réglage du ralenti.
2. Réglage
   • Démarrez le moteur (le véhicule doit être sur béquille).
   • Une fois le moteur chaud, dévissez lentement la vis de réglage pour abaisser progressivement le régime moteur.
   • Assurez-vous que la roue arrière reste bloquée par le frein.
3. Validation
   • Replacez le véhicule sur ses roues et montez en selle.
   • Vérifiez que :
     • Le moteur ne cale pas.
     • La machine est facile à retenir, même si elle montre une légère tendance à avancer.

Démontage de la roue arrière

Démontage de la fourche télescopique

Le démontage de la fourche télescopique n’est nécessaire qu’en cas d’accident. En usage normal, elle ne requiert aucun entretien interne, hormis le graissage régulier.

Procédure de démontage

1. Dévissez les deux écrous situés à la partie supérieure de la fourche.
2. Cette opération libérera la partie mobile fixée à la roue.

Mise en vélo rapide

Démontage et nettoyage du pot d’échappement

1. Retrait de l’embout
   • Dévissez l’écrou arrière.
   • Retirez l’embout et vérifiez la propreté des trous d’échappement.
   • Nettoyez-les si nécessaire.
2. Retrait du corps cylindrique
   • Si besoin, dévissez l’écrou inférieur du collier pour retirer le corps cylindrique.

Consignes importantes

• Ne percez pas de trous supplémentaires, cela pourrait gravement perturber le fonctionnement du moteur.
• Évitez de forcer au remontage pour ne pas déformer la coupelle intérieure ni l’embout arrière.

Réglage de la tension de la courroie

1. Préparation
   • Retirez les capotages.
   • Débloquez les boulons de fixation du moteur.
2. Réglage de la tension
   • Tendez la courroie en faisant pivoter le moteur autour du boulon de fixation des pattes de culasse à l’aide d’un levier, dans le sens qui l’écarte du boîtier de pédalier.
   • Appuyez également sur le moteur vers la droite et vérifiez l’alignement de la courroie avec les poulies.
   • Serrez les boulons une fois le réglage effectué.
3. Vérification de la tension
   • En appuyant sur la courroie avec la main, la flèche ne doit pas dépasser 1 cm. En position de repos, la courroie ne doit présenter aucune flèche.
   • Assurez-vous que la courroie est propre et sèche, en évitant de la contaminer avec de la graisse, de l’huile ou de l’essence.

Vérification du réglage de la tension

1. Démarrez le moteur.
2. Freinez sur la roue arrière.
3. Accélérez à plein régime.
4. Vérifiez si la poulie motrice (la petite) reste immobile sous la courroie.
   • Elle ne doit pas tourner.
   • Ne persistez pas dans le test, car le moteur ne se refroidit pas pendant cette vérification.

Réglage de la tension de la chaîne motrice

1. Desserrer les deux écrous d’axe.
2. Visser les écrous des deux tendeurs du même nombre de tours pour chacun, jusqu’à ce que la chaîne soit tendue. Attention à ne pas trop tendre la chaîne.
   • La roue doit pouvoir tourner librement, quelle que soit la position de la fourche arrière, pour les véhicules à suspension balancier.
3. Bloquer les écrous d’axe, puis les écrous des tendeurs.

Le coupleur

Cet embrayage automatique ne nécessite aucun entretien spécifique. Cependant, voici quelques points importants à savoir :

• Il ne débraye jamais complètement, ce qui peut entraîner une légère tendance à démarrer, surtout lorsque le moteur est au ralenti. Cette tendance est moins prononcée lorsque le ralenti est bas et elle s’atténue avec l’utilisation.
• Le bruit produit par l’embrayage (un léger sifflement dû au brassage de la poudre) n’indique en aucun cas une détérioration.
• Cet embrayage progressif permet un patinage jusqu’à environ 25 km/h, ce qui est normal. Le patinage cesse généralement à cette vitesse. En revanche, au ralentissement, le patinage se fait sentir seulement vers 15 à 20 km/h (en côte), et il n’apparaît qu’à l’arrêt lorsque les gaz sont coupés.

Incidents possibles

1. Le moteur entraîne trop fortement le véhicule au ralenti
   • Vérifiez que la courroie n’est pas trop tendue, car une tension excessive empêche un bon ralenti. Consultez le paragraphe sur le réglage pour plus de détails.
   • Si la courroie n’est pas en cause, démontez le coupleur à l’aide de l’arrache-volant Peugeot et faites tourner à la main le moyeu par le carré. Ce moyeu doit tourner sans résistance. S’il est bloqué, retournez le coupleur à l’agent.
2. Le coupleur patine au-delà de 30 km/h
   • Vérifiez si cela provient d’une courroie insuffisamment tendue (voir le paragraphe sur le réglage).
   • Si la courroie est correctement tendue, retournez le coupleur à l’agent.

Graissage

1 000 km	Fourche télescopique Roue libre Chaîne de transmission Câbles de commandePoulie réceptrice
2 000 km	Poulie motrice
5 000 km	Cuvettes supérieures et inférieures de direction Pédalier Moyeux AV et AR

Attention :

Ne jamais introduire d’huile ou de graisse dans les tambours de frein. Un graissage soigné contribue à prolonger la durée de vie de votre véhicule.

Vérification (tous les 1 000 km)

• Bougie :
  • Démontez la bougie et nettoyez-la à l’aide d’une brosse métallique.
  • Vérifiez l’écartement des électrodes, qui doit être d’environ 4/10 mm.
  • En cas de bougie défectueuse, il est conseillé de la remplacer par une bougie Marchal 35.
• Carburateur :
  • Démontez et nettoyez le carburateur avec de l’essence pure.

Décalaminage

Le calaminage du moteur varie en fonction de la qualité de l’huile utilisée pour le mélange. Certaines huiles peuvent accélérer le calaminage.

Attention !
Une mauvaise étanchéité du décompresseur peut entraîner une surchauffe du moteur, une diminution de la puissance et une accumulation excessive de calamine. Il est important de s’assurer que la commande du décompresseur ne reste pas appuyée sur la soupape lorsqu’elle n’est pas en fonction.

Tant que le moteur fonctionne correctement, il n’est pas nécessaire de se préoccuper de la calamine. Cependant, si les performances du moteur diminuent, s’il surchauffe ou fonctionne de manière irrégulière (comme un moteur à 4 temps), il est nécessaire de démonter le pot d’échappement et son embout pour vérifier l’état des lumières du cylindre et des trous d’échappement. La calamine peut partiellement les obstruer, ce qui nécessite un nettoyage.

Déclaminage complet :
Cela comprend :

1. Le nettoyage de la culasse, du dessus du piston et, si nécessaire, des gorges du piston (en cas de remplacement des segments défectueux).
2. Le rodage de la soupape et du siège de décompresseur. Si la soupape est endommagée, il est conseillé de la remplacer.

Important :

• Ne jamais utiliser de grattoir ou d’outils pouvant rayer l’aluminium.
• La remise en place des segments est délicate en raison du risque de casse et de déformation.
• Le décalaminage étant crucial pour le comportement futur du moteur, il est recommandé de confier cette opération à l’une de nos agences pour garantir une exécution correcte.

Conseils pratiques de dépannage

Le moteur ne part pas froid ou chaud

Causes	Défectuosités	Remèdes
Pas d’allumage ou mauvais allumage.	Bougie encrassée ou court-circuit, étincelle à l’intérieur de la bougie ; 2 Le rupteur reste constamment ouvert, linguet grippé sur l’axe.	Nettoyer ou monter une bougie propre. (Ecartement des électrodes 4/10).  Démonter et dégripper l’axe à la toile émeri très fine. Remonter et graisser à l’huile graphitée. Pas d’excès d’huile pouvant encrasser les contacts.
L’essence n’arrive pas régulièrement au carburateur et au gicleur.	Tuyau obstrué ; Filtre du robinet ou du carburateur encrassé ; Trou d’air du bouchon de réservoir obstrué ; Gicleur bouché.	Vérifier et nettoyer s’il y a lieu.  Déboucher au jet d’air ou avec une pompe à pneu. Ne pas utiliser de fil métallique qui pourrait modifier le débit du gicleur.
L’essence arrive bien mais les départs à froid sont difficiles.	Carburateur mal réglé ; Prise d’air additionnelle.	Vérifier et régler (voir page 11 ). Vérifier le serrage de la pipe d’admission sur le cylindre. Vérifier le serrage du carburateur sur la pipe.
Arrivée d’essence trop importante, le moteur se noie.	Le pointeau du carburateur reste coincé et ne ferme plus.	S’assurer que le pointeau ferme bien, sinon le nettoyer.

Le moteur part bien, mais le fonctionnement sur route est irrégulier. 

Causes	Défectuosités	Défectuosités
Difficulté de mise en route avec phare allumé. Sur route, ratés lorsqu’on allu­me l’éclairage.	Volant déréglé, contacts n’ouvrant plus aux repères ; Contacts usés trop d’écar­tement ; Bougie usée, électrodes encrassées.	Refaire le réglage (voir page 9).  Diminuer le talon du linguet et retoucher les contacts ou, de pré­férence, changer le rupteur.  Nettoyer ou changer la bougie si nécessaire.
Fonctionnement correct du moteur à moyen régime, mais s’effondre lorsqu’on pousse le moteur à plein régime.	Arrivée d’essence insuffisante, filtre de robinet ou de carburateur obstrué en partie ; Filtre à air encrassé ; Volet obstruant partiellement l’arrivée d’air.	Vérifier le débit du robinet ( 1 litre en 5 min.) ; Vérifier le débit du carburateur ;  Le nettoyer ; Détendre la commande du volet d’air.
Le moteur manque de puissance.	La courroie patine ;  Le volant est mal calé (manque d’avance) ; Carburateur déréglé.	Retendre la courroie ; Refaire le calage ; Vérifier si le boisseau dégage bien la chambre d’émulsion, sinon, régler la commande souple.
Le manque de puissance peut être occasionné par des trou­bles d’allumage.	Bougie défectueuse ; Fuite au condensateur principalement à chaud.	Nettoyer ou remplacer la bougie ; Remplacer le condensateur
Marche du moteur à 4 temps.	Gicleur trop fort ;Manque d’air(filtre bouché) ; Commande d’air trop tendue ; Orifice d’aspiration d’air sous la selle obstrué par le passager assis sur la selle ; Excès d’huile dans l’essence.	Changer de gicleur. Nettoyer le filtre d’air.  Détendre la commande d’air. Rehausser la selle.  Vidanger le réservoir et faire la plein avec un mélange correct 8 % d’huile en rodage. 6 % d’huile après rodage.

Pannes d’embrayage

L’embrayage de départ patine. Temps d’embrayage trop long.  L’embrayage de départ ne fonctionne pas.

Graisse ou huile dans le tambour et sur les garni­tures ; Garnitures des mâchoires usée ; Rupture ou déformation des ressorts.

Démonter et nettoyer à l’essence pure ou au trichlore.  Remplacer les mâchoires.  Remplacer par deux ressorts d’origine. Ne jamais les modifier l’embrayage ne fonctionnerait pas.  Important – Repérer les points d’accrochement aux mâchoires.

Catalogues de pièces détachées à télécharger