Dans le domaine de l’ingénierie mécanique, l’innovation est souvent synonyme de compromis entre complexité et efficacité. Le moteur Puch à double piston en U, avec sa conception astucieuse, incarne cet équilibre délicat, offrant une solution ingénieuse aux défis traditionnels des moteurs à deux temps.
La marque Puch, des modestes débuts à la renommée mondiale
Fondée en 1899 à Gaz, en Autriche, par le serrurier Johann Puch, l’entreprise Puch évolue rapidement pour devenir un nom emblématique dans le monde des deux-roues. En 1903, Puch lance sa première motocyclette, marquant ainsi le début d’une histoire riche en innovations. En effet, dès 1923, l’ingénieur italien Giovanni Marcellino conçoit le premier moteur deux temps double pistons en U, une avancée technologique majeure qui a propulsé Puch vers le succès.
Les moteurs deux temps équipant les motos Puch sont réputés pour leur fiabilité et leurs performances. Initialement disponibles en versions de 122 cm³, leur cylindrée augmente rapidement à 250 cm³ pour répondre aux besoins croissants des utilisateurs.
En 1934, la fusion de trois entreprises donne naissance au groupe Steyr-Daimler-Puch, ouvrant la voie à de nouvelles avancées, notamment avec la production de motos équipées de moteurs quatre cylindres. Même après la Seconde Guerre mondiale, la marque continue à prospérer, relançant la production de monocylindres de 125 cm³ ainsi que de modèles deux temps dotés du fameux moteur double piston en U.
L’internationalisation de la marque est remarquable, notamment avec son exportation vers les États-Unis sous les marques Sears et Allstate. À partir de 1952, Puch élargit sa gamme pour inclure des cyclomoteurs et des scooters à moteur deux temps refroidis par air, ainsi que des motos tout-terrain destinées à la compétition.
Dans les années 70, le succès des ventes de cyclomoteurs incite Puch à recentrer ses activités sur ce segment. Le Volkswagen T3 Syncro est produit dans les années 80 à l’usine de Streyr-Puch, située à Graz, en Autriche. Un monogramme apposé sur les montants extérieurs évoque ses origines. Cependant, en 1987, Puch est rachetée par Piaggio, marquant ainsi la fin d’une ère mais laissant derrière elle un héritage remarquable dans l’histoire de l’industrie motocycliste.
Le moteur Puch à double piston en U
Ce moteur à deux temps opère en un flux continu, ce qui signifie qu’il permet une circulation ininterrompue d’un bout à l’autre du double cylindre. Habituellement, ce processus implique une disposition des pistons travaillant en opposition, ce qui nécessite un mécanisme trop complexe pour être utilisé dans un véhicule à moteur, d’où son inadéquation pour une motocyclette.
Imaginons maintenant le long cylindre de ce moteur, courbé à 180 degrés au milieu, formant ainsi un cylindre en forme de « U » avec double piston, tel qu’il est utilisé dans la Puch. L’admission se fait par le canal « A » situé à l’une des extrémités du cylindre, tandis que l’échappement se fait par le canal « E » à l’autre extrémité du demi-cylindre. Tout comme dans le cas du moteur à deux temps avec des pistons travaillant en opposition, ce système assure un balayage efficace des gaz, garantissant un remplissage complet du cylindre sans pertes.
Cependant, dans ce moteur Puch, les pistons ne fonctionnent pas en opposition mais descendent et montent presque simultanément, ce qui permet qu’ils soient entraînés par une seule bielle et un vilebrequin à un maneton. Cette conception particulière entraîne un mouvement relatif des deux pistons, de sorte que le piston côté admission est toujours légèrement décalé par rapport au piston côté échappement, sauf aux points morts.
Cette disposition permet d’ouvrir la lumière d’échappement alors que la lumière d’admission est encore fermée, évitant ainsi le mélange des gaz frais du carburateur avec les gaz résiduels. Lorsque les deux pistons atteignent le point mort, le piston côté échappement attend que le piston côté admission le rattrape, afin qu’ils se retrouvent tous les deux au point bas simultanément. En remontant, le piston côté échappement prend de l’avance pour fermer la lumière d’échappement avant la fin de l’admission, empêchant ainsi les fuites indésirables de gaz frais.
Cette conception du moteur Puch à deux pistons combine ainsi les avantages du moteur deux temps à pistons opposés avec ceux d’une construction simple. Ces avantages théoriques se traduisent par une consommation d’essence extrêmement faible et une courbe de puissance régulière, même à basse vitesse de rotation. En unissant les avantages des moteurs à deux et quatre temps, le moteur Puch à double piston représente un progrès significatif dans la construction des moteurs.
La boîte de vitesse :
La transmission de la boîte de vitesses est intégrée au moteur et comprend trois rapports. Elle transfère la puissance du vilebrequin à l’embrayage par une chaîne à rouleaux. La boîte de vitesses se compose principalement de trois ensembles de pignons, chaque ensemble s’engrenant indépendamment. Le changement de vitesse s’effectue en faisant correspondre les dents des pignons du groupe central avec celles des autres ensembles de pignons. L’actionnement de chaque vitesse est réalisé par le levier à pied de sélection, qui agit sur un levier interne comportant une pièce coulissante pour déplacer l’ensemble de pignons central.
L’embrayage :
L’embrayage à disques multiples est composé de plusieurs disques en acier ou recouverts de garnitures spéciales, maintenus ensemble par des ressorts. En actionnant la poignée de débrayage (située à gauche sur le guidon), la pression des ressorts est relâchée, ce qui permet de désengager l’embrayage. Grâce à l’utilisation de disques garnis fonctionnant dans un bain d’huile, l’embrayage offre un fonctionnement souple et une longue durabilité.
Conseils pratiques
Des conseils pratiques fourniront aux experts en mécanique les informations indispensables pour réaliser les travaux nécessaires au maintien en bon état de la moto Puch, ainsi que pour démonter la machine.
Décalaminage : (environ tous les 5 000 km)
Après un certain temps d’utilisation, qui dépend de la manière dont la moto est entretenue et traitée, des symptômes tels qu’une baisse de performance, des accélérations médiocres et des bruits d’échappement excessifs peuvent apparaître. Ces signes indiquent généralement que le moteur est encrassé par les résidus de combustion et nécessite un nettoyage.
L’utilisation d’huiles de graissage de qualité inférieure ou inadaptée est souvent à l’origine de la formation rapide de dépôts de calamine. Cela peut entraîner le collage des segments de piston dans leurs logements, entraînant ainsi une chute significative de l’efficacité du moteur. De plus, cela peut entraîner des dommages plus graves, tels que l’usure prématurée des pistons en raison de frottements anormaux.
Démontage du moteur :
Pour retirer le cadre, la première étape consiste à dévisser les deux tubes d’échappement du cylindre, ce qui permet de retirer entièrement le système d’échappement. Ensuite, retirez le ruban tendeur de la batterie et détachez les deux câbles des bornes.
Les deux câbles de la dynamo peuvent être déconnectés après avoir retiré le couvercle de protection. Il est recommandé de marquer ces câbles pour faciliter le rebranchement correct ultérieur.
Une fois le couvercle de protection remis en place sur la dynamo, libérez la tirette des gaz en dévissant le couvercle du carburateur, en détachant le câble d’accélérateur, en dévissant le tuyau d’essence et en retirant les quatre vis de fixation du moteur. Après avoir retiré la chaîne et le pare-chaîne, vous pouvez retirer le moteur du cadre.
Le démontage peut sembler simple, mais il doit être effectué avec précision. Après avoir retiré la bougie, utilisez une clé à douille pour dévisser la culasse (fournie avec la moto). En desserrant les quatre écrous de fixation, retirez délicatement le cylindre en veillant à ce que les pistons et leurs bielles n’entrent pas en contact avec le carter pour éviter tout dommage. Marquez chaque piston et sa position respective pour un remontage correct ultérieur.
Les pistons sont ensuite retirés en pressant les deux extrémités des circlips avec une pince pointue, puis en poussant les axes de piston à l’aide d’un tournevis pour les libérer des bielles. Assurez-vous que les segments des pistons sont libres dans leur gorge et décalaminez-les soigneusement. Si nécessaire, remplacez les segments endommagés ou mal ajustés.
Avant de démonter le carter moteur, vidanger l’huile en retirant la vis sous la patte de fixation arrière. Ensuite, retirez le levier de démarrage et les quatre vis du carter de chaîne pour retirer le couvercle. Pour démonter l’embrayage, dévissez les six vis des ressorts d’embrayage après avoir comprimé les ressorts des écrous à gorge. Retirez les disques d’embrayage avec précaution pour éviter de les casser.
Enlevez ensuite les deux écrous du vilebrequin et du moyeu d’embrayage pour retirer le petit pignon de chaîne et le moyeu d’embrayage, entraînant ainsi la chaîne primaire avec eux. Enfin, retirez le pignon de chaîne de la boîte de vitesses en le faisant glisser comme pour le petit pignon de chaîne et le moyeu d’embrayage.
Le couvercle de protection du côté dynamo sera enlevé en dévissant les deux vis extérieures. Ensuite les deux vis de fixation placées à l’intérieur de la dynamo et le collier du câble d’allumage doivent être dévissés de la bande de fixation du carter, après quoi toute la dynamo peut être enlevée. Pour retirer l’induit, une vis de fixation est à enlever. On insère dans le trou de l’axe de l’induit une tige d’acier de 50 mm de long et de 6 mm de diamètre. En tournant vers l’intérieur la vis de fixation, l’induit peut alors être séparé du vilebrequin.
Pour démonter le carter, les vis suivantes sont à enlever :
1° À l’intérieur du carter de chaîne, les sept longues vis ;
2° À l’extérieur, les cinq petites vis.
On peut alors, par de petits coups donnés avec un marteau de caoutchouc, séparer le carter des deux axes qui dépassent, c’est-à-dire le vilebrequin et l’arbre de renvoi avant. Sous aucun prétexte, les deux moitiés du carter ne doivent être séparées de force au moyen d’un tournevis ou de quelque outil analogue, car cela peut endommager les joints étanches. On peut maintenant sortir le vilebrequin et les divers axes d’entraînement avec les roues dentées.
Si le démontage du dispositif de changement de vitesses se révèle nécessaire, on procède comme suit : dévisser l’écrou 1) Et sortir de son logement, par le bas, le boulon 2) De cette façon, on dégage le levier intérieur des vitesses 3) Avec le cliquet d’arrêt et le levier d’encliquetage 4) Et l’arrêt à bille. Le support de ressort 5) avec le boulon d’arrêt 6) seront libérés en dévissant la vis 7).
Remontage du moteur :
Si le mécanisme de changement de vitesses est démonté, la première étape est de le remonter dans le carter. Pour cela, commencez par fixer le disque de butée 8), puis le support de ressort 5) et l’étrier de blocage 6) dans le carter à l’aide de la vis 7). Ensuite, insérez l’encliquetage à bille dans le support de ressort 5) après avoir enduit la bille de graisse épaisse pour éviter qu’elle ne tombe pendant le montage. Installez ensuite le disque 9), la pièce d’encliquetage 4), le levier d’embrayage 3) et le cliquet, puis enfoncez le boulon 2) dans son logement dans le carter.
Une fois cette étape accomplie, fixez l’indicateur de position des vitesses 10) ainsi que la rondelle 11) avec l’écrou 1). Ensuite, vous pouvez commencer le montage de la boîte de vitesses.
Pendant l’assemblage, assurez-vous que toutes les parties du lanceur sont correctement positionnées. Pour faciliter le montage du lanceur, marquez le manchon à griffe de démarrage ainsi que la bride de l’arbre de démarrage avec un coup de pointeau. La rondelle à ressort possède également une marque en forme d’encoche sur son pourtour. Assurez-vous que ces trois marques sont alignées dans le même sens lors du montage. Ajustez le levier de Kick sur la denture de l’arbre de démarrage de manière à ce que la fente pour tournevis de cet arbre soit alignée avec la fente du levier de démarreur. Vous pourrez ensuite installer les arbres de la boîte de vitesses et les roues dentées dans le carter.
Lors du montage de la masselotte, vérifiez que les joints d’arbre ne sont pas endommagés et qu’ils épousent parfaitement tout le pourtour du pivot de la manivelle.
L’embrayage
Pour garantir l’étanchéité optimale des bords du carter, appliquez une pâte isolante sur ceux-ci. Une fois le carter monté, procédez au montage de l’embrayage et de la chaîne d’entraînement du moteur. La chaîne, étant une simple chaîne à maillons, doit être installée de manière à ce que la fente des maillons soit orientée vers l’extérieur pour prévenir une usure prématurée des deux pignons de chaîne.
L’embrayage peut être revêtu d’amiante. Il est important de se rappeler que l’amiante constitue un danger pour la santé lorsqu’elle est inhalée sous forme de particules fines. Par conséquent, il est impératif de prendre des précautions avant de procéder au démontage de l’embrayage et d’utiliser des équipements de protection adaptés.
Pour l’embrayage, commencez par placer le disque de butée 8), suivi du support de ressort 5) et de l’étrier de blocage 6) dans le carter en utilisant la vis 7). Ensuite, insérez l’encliquetage à bille dans le support de ressort 5) après l’avoir enduit de graisse épaisse pour éviter tout glissement pendant le montage. En alternant, placez les disques d’embrayage et les rondelles d’acier, en commençant par le disque d’acier le plus épais, puis en terminant par le disque d’acier portant les languettes recourbées. Assurez-vous que les languettes sont dirigées vers l’intérieur. Enfin, fixez la plaque de support en n’oubliant pas d’insérer la tige d’enclenchement d’embrayage et la bielle. Placez ensuite les cuvettes d’épaulement des ressorts avec les ressorts dans les trous de la plaque d’appui et serrez uniformément avec les écrous de serrage.
Pour éviter un desserrage accidentel des écrous, munissez chaque écrou de rondelles avec saillies (rondelle Grower). Une fois les six écrous fixés, vérifiez le dispositif de sécurité constitué par les rondelles en essayant de desserrer légèrement les écrous. Il est crucial de noter que les écrous ne doivent être desserrés qu’en appuyant un tournevis sur la partie proéminente de la rondelle de sûreté. Assurez-vous également que les écrous ne sont pas vissés complètement, sinon l’embrayage ne pourra pas se libérer et le démontage de l’embrayage sera risqué.
Au milieu de la plaque d’appui se trouve une petite vis qui règle le jeu normal de l’accouplement. La tolérance du jeu du levier d’embrayage avec le carter est d’environ 2 mm. Une fois l’embrayage monté, continuez en plaçant le carter. Insérez d’abord l’axe sur lequel est monté le segment denté dans le couvercle du carter, puis enclenchez l’anneau extensible dans l’encoche de cet arbre depuis l’extérieur et fixez le levier de vitesses dans la position appropriée.
Appliquez de la pâte de joints sur les bords du couvercle, puis fixez-le solidement avec les quatre vis. Le levier de mise en marche doit être positionné sur les dents de l’arbre du démarreur de manière à ce que la fente à tournevis de l’arbre soit alignée avec la fente du levier.
Pour le montage des pistons, suivez les instructions fournies dans la description du démontage. Avant de placer les segments, assurez-vous qu’ils ne collent nulle part dans leurs gorges. Vérifiez également le jeu des segments lorsqu’ils sont insérés dans le cylindre pour éviter une usure prématurée. Lors du montage des pistons sur leurs têtes de bielle, assurez-vous que les fentes des segments sont orientées vers la roue arrière. Les deux axes de piston doivent être correctement installés avec leurs « circlips » mobiles. Assurez-vous que les segments des pistons sont correctement positionnés pour éviter toute casse. Une fois les pistons en place, effectuez plusieurs cycles complets du moteur pour vérifier s’ils sont libres et ne collent pas. Serrez ensuite les écrous de fixation du cylindre de manière à ce que la pression soit égale entre deux éléments de serrage opposés. Enfin, procédez au rodage avec le même soin que pour une moto neuve si le cylindre a été rectifié ou remplacé, et assurez-vous de nettoyer régulièrement les pots d’échappement pour éviter toute obstruction.
Soins de la chaîne :
Il est essentiel de maintenir la chaîne à sa tension normale, ce qui signifie qu’au niveau du milieu, elle doit pouvoir se déplacer de 10 mm environ vers le haut ou vers le bas. Il est préférable d’avoir une chaîne un peu trop lâche plutôt que trop tendue, car dans ce dernier cas, l’usure peut être excessive. Pour retendre la chaîne, commencez par desserrer les deux écrous d’axe, puis tournez les deux vis de chaîne de manière identique de chaque côté jusqu’à obtenir la tension souhaitée. Vérifiez si la roue tourne bien dans l’axe en vérifiant que la distance entre la jante et le cadre (ou le garde-boue) est égale des deux côtés. Une fois que la chaîne est correctement réglée, resserrez les deux écrous d’axe, puis ajustez le frein à pied à l’aide de la vis à ailettes de manière à ce qu’il n’y ait pas de frottement lors de la rotation manuelle de la roue. Tous les 1000 km, après un nettoyage rigoureux de la chaîne, assurez-vous de la graisser avec de l’huile de moteur.
Compteur de vitesse
Démontage de la roue arrière :
Positionnez la moto sur son support central, puis procédez au démontage de la chaîne de la roue arrière en libérant le maillon de fermeture et en retirant la chaîne de la couronne dentée. Ensuite, démontez la tringle de frein arrière en dévissant complètement la vis de réglage. Vous pourrez ensuite desserrer les écrous d’axe, ce qui vous permettra de retirer la roue arrière de son logement aux extrémités de la fourche. Si nécessaire, inclinez légèrement la moto sur le côté pour faciliter cette opération.
Démontage de la roue avant :
- Déconnectez le câble du levier de frein inférieur ;
- Ensuite, desserrez la vis de la pince de serrage située au bas du pied de fourche gauche ;
- Dévissez la broche fixée dans le pied droit de la fourche ;
La fourche
Chaque jambe de la fourche télescopique est remplie d’huile moteur, avec environ 80 cc par jambe. Un bouchon de vidange est situé sur chaque tube de fourche, près de la broche de moyeu. Pour le remplissage, des vis sont prévues sur chaque écrou de fixation des tubes, sur la plaque supérieure.
Utilisez de l’huile moteur adaptée à la saison. La vidange de la fourche télescopique est généralement recommandée tous les 6000 km.
Démontage de la fourche télescopique :
- Retirez la roue avant en dégageant la broche ;
- Ensuite, desserrez la vis située à l’intérieur des bras de fourche qui maintient la broche en place ;
- Poussez la vis vers l’intérieur du tube et dévissez-la complètement ;
- Tirez le tube extérieur vers le bas jusqu’à ce que l’écrou tubulaire devienne accessible ;
- Utilisez une clé spéciale pour dévisser l’écrou tubulaire et retirer le tube extérieur, ce qui permet d’accéder aux bagues de fourche ;
- Notez qu’il y a un joint antifuite sur l’écrou tubulaire ;
- Dévissez les deux écrous qui fixent le ressort et le tube inférieur sur la plaque supérieure ;
- Ensuite, dévissez de plusieurs tours les vis de serrage des traverses supérieures et inférieures de la fourche ;
- Enfin, dégagez les tubes inférieurs ;
- Lors du remontage, assurez-vous que les tours de graissage supérieurs du tube sont orientés vers l’avant ;
- Enfilez les tampons de caoutchouc avant de monter les bagues sur les tubes inférieurs.
La selle
La selle est ajustable en fonction du poids du passager. Elle pivote autour du point de fixation et cette rotation est amortie par deux ressorts situés de chaque côté du tube de cadre. Fixés du côté de la selle, ces ressorts sont ajustables du côté du cadre à l’aide d’une tige filetée qui contrôle leur débattement. Plus ils sont tendus, plus la selle a tendance à s’affaisser et plus elle résiste au poids qu’elle supporte. Ces ressorts sont conçus pour offrir un confort optimal.
Equipement électrique
La batterie :
Tant que le moteur est à l’arrêt, la batterie reste la seule source d’énergie. Ce n’est que lorsque le moteur atteint une vitesse de 1400 tours par minute, soit environ 25 km/h en troisième vitesse, que la dynamo prend en charge la production du courant nécessaire et la recharge de la batterie. Par conséquent, il est essentiel pour un bon fonctionnement du système électrique que la batterie soit toujours en parfait état de marche. Les éléments constitutifs de la batterie sont logés dans une cuve à trois compartiments, séparés par des parois en matière cellulosique ondulées et perforées, afin d’éviter tout contact entre eux. En cas d’immobilisation prolongée de la moto, il est recommandé de recharger la batterie au moins une fois toutes les quatre semaines.
Dynamo :
Cette dynamo fonctionne comme une dynamo normale à courant continu, avec quatre pôles. Cependant, dans ce type d’appareil, la tension augmente avec la vitesse de rotation. Si la dynamo atteint sa vitesse maximale, il y a un risque que les lampes brûlent et que la batterie soit surchargée. Par conséquent, il est essentiel de maintenir la tension entre certaines limites, généralement autour de 6 à 8,2 volts.
Pour éviter la décharge de la batterie par la dynamo à des vitesses trop basses, un dispositif de coupure automatique est intégré, appelé disjoncteur-conjoncteur. Lorsque la vitesse de rotation augmente et que la tension normale est atteinte, le conjoncteur-disjoncteur connecte la batterie en parallèle avec la dynamo. En revanche, si la vitesse de rotation diminue, la batterie est automatiquement déconnectée du circuit dynamo.
Le réglage de la tension est principalement réalisé en variant l’induction par le biais de l’enclenchement périodique de l’enroulement de l’inducteur ou par l’ajout de résistance complémentaire, contrôlée par le commutateur du dispositif de réglage.
Entretien :
Les tâches de maintenance pour l’utilisateur se limitent à quelques points essentiels :
- Maintenir la moto propre.
- Vérifier régulièrement le bon coulissement et le contact des balais de charbon.
- Graisser les coussinets de rupteur tous les 2000 km.
- Contrôler les contacts de rupteur tous les 5000 km, les ajuster si nécessaire à la distance correcte de 0,4 mm et les aplanir avec une lime fine. Il est important que les balais de charbon aient un léger jeu. Si l’un des balais est trop usé et que son câble touche la base de son logement, il doit être remplacé pour éviter d’endommager le collecteur. Les lampes de la moto sont protégées par deux fusibles de 15 ampères situés à l’intérieur de la dynamo, près de la connexion du câble.
Disjoncteur-conjoncteur :
Le dispositif mentionné ci-dessus est intégré à un régulateur de tension, formant ainsi un conjoncteur-disjoncteur directement intégré à la dynamo. Il se compose principalement d’un électro-aimant équipé de trois enroulements : l’enroulement de tension, toujours connecté au plein voltage de la dynamo ; l’enroulement de mise en circuit, activé lorsque l’inverseur se ferme ; enfin, l’enroulement de résistance pour le réglage du champ d’induction. L’électro-aimant agit sur deux induits montés en série. L’induit extérieur actionne un commutateur-contacteur, tandis que l’induit interne contrôle un commutateur de réglage. Ces induits sont maintenus en position de repos par un ressort plat réglable avec une tension plus élevée. En outre, l’équipement électrique comprend une clé de contact pour contrôler l’allumage, ainsi qu’une lampe témoin de charge qui s’active lorsque la dynamo commence à fournir du courant.
Bobine d’allumage :
La bobine d’allumage, fixée au cadre sous le siège, se compose principalement d’un petit transformateur comprenant un noyau en lamelles de fer, un enroulement primaire et un enroulement secondaire, avec un rapport de transformation d’environ 1:30. Le courant continu ne peut pas être directement utilisé pour l’allumage. Avant d’entrer dans le transformateur de bobine, il est modulé par le rupteur. C’est au moment de la coupure de ce dernier que le courant haute tension circule dans le circuit, atteignant ainsi la bougie.
Réglage de l’allumage :
Avant de fixer la tête du cylindre, il est crucial de vérifier le réglage d’allumage, caractérisé par la coupure du courant au moment où le piston est à 4,5 mm en dessous de son point mort supérieur. Pour effectuer ce réglage correctement, suivez ces étapes :
- Après avoir retiré le couvercle de la dynamo, vérifiez la distance entre les deux contacts du rupteur à l’état ouvert. Cette distance doit être de 0,4 mm. Utilisez une petite clé d’ajustement fournie dans l’outillage, qui comporte un calibre de 0,4 mm fixé par rivets, pour vérifier cette distance.
- Insérez une petite ampoule, comme celle utilisée pour l’éclairage de stationnement, dans le circuit électrique du rupteur. Cette lampe s’allume lorsque la clé de contact est en place et que le rupteur ferme le circuit, et elle s’éteint lorsque les contacts du rupteur s’écartent.
- L’instant d’allumage correct est atteint lorsque le piston se trouve à 5,5 mm de son point mort supérieur au moment où la lampe commence à s’éteindre. Vous pouvez ajuster précisément l’allumage en desserrant les deux vis de fixation.
En suivant ces étapes, vous pouvez garantir un réglage précis de l’allumage pour assurer le bon fonctionnement du moteur.
Réglages et caractéristiques
| Moteur | |
|---|---|
| Nombre de cylindres | 1 double -cylindre |
| Course | 55 mm |
| Alésage | 2×38 mm |
| Cylindrée | 124,75 cm3 |
| Compression | 1 : 6,5 |
| Compression du carter moteur | 1 : 1,35 |
| Puissance maxima | 5,2 cv à 4500 t/min |
| CV. au lit. de cylindrée | 41,6 cv/lit |
| Couple moteur maximum | 0,84 m/kg à 4450 t/min |
| Nombre de tours normal | 3200 t/min |
| Nombre de tours maximum | 4800 t/min |
| Carburateur | |
|---|---|
| Carburateur à un piston | Diam. 16 mm buse à aiguille |
| Gicleur principal | N°80 |
| Buse à aiguille | 1072 |
| Position du pointeau | Ressort à pression dans arrêt 2 fixé par le haut |
| Filtre à air | Filtre, pour air humide à volet de départ |
| Carburant | Mélange d’essence et d’huile dans la proportion de 25 : 1 |
| Allumage – Éclairage | |
|---|---|
| Régulateur de tension | Allumage par Delco |
| Capacité de la dynamo | 25/35 watts, 6 volts |
| Projecteur code | Lampe à deux fils 6 volts, 25/35 watt |
| Eclairage de stationnement | 6 volt, 1,5 watt |
| Batterie | 7 ampère-heure |
| Bougie | Bosch W 225 T 1 |
| Distance des électrodes | 0,5 à 0,8 mm |
| Avance à l’allumage | 4,5 mm |
Batterie
Mécanisme à 3 vitesses intégré au bloc-moteur. La liaison entre l’arbre moteur et la boîte de vitesses est assurée par une chaîne à maillons sans fin. L’engagement des 4 roues dentées du système de changement de vitesse est effectué via un doigt mécanique.
Démultiplicateur moteur à boîte de vitesses : 17 : 42 d = 2,47.
Rapports de la boîte de vitesses :
1re vitesse : 8 : 24, d = 3
2e vitesse : 17 : 23, d = 1,35
3e vitesse : 22 : 18, d = 0,82
Rapport boîte de vitesse à roue arrière : 12 : 42, d
Rapport de démultiplication
1re vitesse : d = 26
2e vitesse : d = 11,7
3e vitesse : d = 7,1
Embrayage
L’embrayage est constitué de disques multiples revêtus d’amiante ou de liège, ainsi que de disques en acier, tous opérant dans un bain d’huile.
L’amiante est une substance dangereuse pour la santé lorsqu’elle est inhalée sous forme de particules fines. Afin de minimiser les risques pour votre santé, veuillez manipuler ce dispositif avec précaution et utiliser les équipements de protection appropriés lors de tout démontage de l’embrayage sur une ancienne moto Puch.
Chaînes
Chaîne d’entraînement du moteur : ⅜ pouce X ⅜” diam. 6 mm ; 52 maillons (complètement enfermée et fonctionnant dans un bain d’huile).
Entraînement chaîne roue arrière : ½ pouce X 5/16” X diam. 8,5 mm ; 112 maillons.
Fourche
La fourche télescopique est conçue selon le modèle « Anglais », où les tubes intérieurs sont stationnaires et maintenus entre les plaques supérieures et inférieures, tandis que les tubes extérieurs sont mobiles. Une bague en bronze est fixée sur le tube intérieur, tandis que l’autre se déplace avec le tube extérieur. Aucun dispositif d’amortissement hydraulique spécial n’est présent en raison du faible poids de la machine.
Roues
Grosseur de jantes : section 2 ½ pouces X 19 pouces
Dimensions des pneus : 3 pouces X 19 pouces, basse pression à tringles. Les roues tournent sur le roulement à billes Steyr. Les moyeux sont efficacement protégés de l’humidité et de la poussière.
Rayons
A droite : 185 mm de long. de diam. 4 mm.
A gauche : 219 mm de long. et diam. 4 mm.
Pression, gonflage des pneus
Roue avant : 1,4 atm
Roue arrière : avec une personne : 1,8 atm
Roue arrière avec deux personnes : 2,1 atm
Freins avant et arrière
Deux freins de grande taille, avec des joues intérieures de 125 mm de diamètre et une surface de freinage de 47 cm2 chacun, assurent un freinage exceptionnellement efficace. Le frein de la roue avant est activé par le levier situé à droite sur le guidon, tandis que celui de la roue arrière est contrôlé par le levier au pied droit de la machine. Les deux freins peuvent être facilement réglés manuellement. Le tambour de frein a un diamètre de 125 mm et une largeur de 20 mm.
Rapport des freins
Frein à main : 1 : 29,3
Frein au pied : 1 : 25,0
Contenance du réservoir
Au total 8,5 litres, y compris une réserve de 1,6 litres. ouverture de remplissage : 60 mm
Performances (vitesse, nombre de tours)
Vitesse maxima avec une personne : environ 76 km/h à 4820 t/min
Vitesse maxima avec deux personnes : environ 70 km/h à 4820 t/min
Vitesse constante la plus faible : en 1re vitesse 5 km à l’heure
Consommation normale de mélange : à la vitesse de 50 km/h avec deux personnes 2,35 litres
Capacité de montée en 1re vitesse et une personne environ 40 %
Capacité de montée en 1re vitesse et deux personnes environ 28 %
Accélération en 3e vitesse : de 30 à 60 km/h en 12 secondes.
Rendement au poids
16,2 kgs/CV, avec équipement sortant de fabrique et avec réservoir rempli.
Rayon d’action
350 km avec remplissage complet du réservoir, sous condition d’utiliser normalement le carburant.
Rayon de braquage
Hauteur : 900 mm
Empattement : 1.255 mm
hauteur de la selle : 690 mm
Hauteur de libre : 140 mm (espace libre de la machine au sol)
Longueur : 1940 mm
Largeur : 650 mm
Poids
Poids en ordre de marche : réservoir rempli (sans outillage, sans pompe, sans siège arrière ni repose-pieds) : 84 kgs
Poids total admis : 243 kgs
Pression sur les axes
Avec une personne : avant 72 kgs, arrière 88 kgs
Graissage
Le lubrification du moteur doit être réalisée avec de l’huile de qualité spécialement conçue pour les moteurs 2 temps. Cela est essentiel car le carburant est constitué d’une proportion de 1 partie d’huile pour 25 parties d’essence. Cette même huile est également recommandée pour lubrifier les composants mobiles du mécanisme. Pour effectuer cette opération, l’huile doit être introduite à travers l’ouverture d’accès située sur le petit couvercle (identifié par l’inscription PUCH) du carter moteur. Une fois introduite, elle se répartira ensuite de manière uniforme sur les différentes pièces mobiles du mécanisme.
Crédit photos : Europeana